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| 元本PDF |
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| 事件 |
平成
23年
(行ケ)
10068号
審決取消請求事件
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| 裁判所のデータが存在しません。 | |
| 裁判所 | 知的財産高等裁判所 |
| 判決言渡日 | 2012/01/30 |
| 権利種別 | 特許権 |
| 訴訟類型 | 行政訴訟 |
| 判例全文 | |
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判例全文
平成２４年１月３０日判決言渡 平成２３年（行ケ）第１００６８号 審決取消請求事件 口頭弁論終結日 平成２４年１月１６日 判 決 原 告 株 式 会 社 ジ ェ イ テ ク ト 訴訟代理人弁護士 上 谷 清 永 井 紀 昭 仁 田 陸 郎 萩 尾 保 繁 山 口 健 司 薄 葉 健 司 石 神 恒 太 郎 弁理士 鶴 田 準 一 大 橋 康 史 被 告 Ｙ 訴訟代理人弁護士 小 林 幸 夫 坂 田 洋 一 弁理士 幸 田 全 弘 主 文 原告の請求を棄却する。 訴訟費用は原告の負担とする。 事 実 及 び 理 由 第１ 原告が求めた判決 特許庁が無効２００９−８００１３２号事件について平成２３年１月１８日にし た審決を取り消す。 第２ 事案の概要 本件は，被告からの無効審判請求に基づき原告の特許を無効とする審決の取消訴 訟である。争点は，訂正後の請求項１，２に係る発明の進歩性（容易想到性）の有 無である。 １ 特許庁における手続の経緯 原告は，平成１４年９月１７日，名称を「転がり軸受装置」とする発明につき， 特許出願をし，平成２０年１０月３１日，特許登録を受けた（特許第４２０６７１ ６号，請求項の数は２）。 被告は，平成２１年６月２３日，請求項１，２につき特許無効審判請求をした（無 効２００９−８００１３２号）。特許庁は，平成２２年２月１６日，原告による訂正 を認め，本件特許を無効とするとの第一次審決をした。 そこで，平成２２年３月２６日，原告が第一次審決の取消しを求める訴えを提起 するとともに，同年６月４日，特許請求の範囲の記載の一部及び明細書の発明の詳 細な説明の記載の一部をそれぞれ改める訂正審判請求をして，同年９月７日，特許 法181条2項に基づく第一次審決の取消決定を得た。原告は，平成２２年９月２ ７日，同訂正審判請求と同一の内容の訂正請求をしたので（本件訂正），訂正審判請 求は取り下げたものとみなされた（特許法134条の3第4項）。 特許庁は，平成２３年１月１８日， 「訂正を認める。特許第４２０６７１６号の請 求項１及び２に係る発明についての特許を無効とする。 との審決をし， 」 この謄本は 同年１月２７日に原告に送達された。 ２ 本件発明の要旨 本件発明は，車両等に用いられる転がり軸受装置に関する発明で，本件訂正後の 特許請求の範囲は以下のとおりである。 【請求項１（本件発明１）】 「軸方向一方側の外周面に車両アウタ側のフランジを有するハブ軸と，前記ハブ 軸の軸方向他方側の外周面に一体回転可能に嵌合装着された内輪とからなり，前記 ハブ軸の軸方向他方側の外周面および前記内輪の外周面に軸方向二列の第１，第２ 内輪軌道面を有する内輪部材と， 内周面に前記内輪部材の二列の第１，第２内輪軌道面と径方向でそれぞれ対向す る軸方向二列の第１，第２外輪軌道面を有し，前記第１外輪軌道面より軸方向他方 側における外周面に車両インナ側のフランジを有する外輪部材と， 前記外輪部材の第１，第２外輪軌道面と前記内輪部材の第１，第２内輪軌道面と の間に介装される複数の玉からなる軸方向二列の第１，第２転動体群とを含み， 前記内輪部材のフランジと前記外輪部材のフランジとの間において，車両アウタ 側の前記第１転動体群のピッチ円直径Ｄ１と，車両インナ側の前記第２転動体群の ピッチ円直径Ｄ２との関係がＤ１＞Ｄ２に設定され， 前記第１，第２転動体群の転動体の直径が同じ場合に比べて，さらに軸受負荷中 心間距離の増大を図るように，前記第１転動体群の転動体の直径が，前記第２転動 体群の転動体の直径よりも小さく， 前記第１転動体群の転動体の数が，前記第２転動体群の転動体の数よりも多く， 前記外輪部材の内周面の第１外輪軌道面と第２外輪軌道面との間に，第１外輪軌 道面よりも小径となるように連続的に内径が変化する径変化部分を有している転が り軸受装置。」 【請求項２（本件発明２）】 「請求項１の転がり軸受装置において， 前記Ｄ１と前記Ｄ２との関係が，Ｄ１≦１．４９×Ｄ２に設定されている転がり軸受 装置。」 ３ 審決の理由の要点 被告が掲げた技術文献の証拠方法は第１ないし第２３号証であるが，本件発明１， ２は，甲第１号証に記載された発明に甲第２ないし第５号証に記載された発明及び 周知技術に基づいて，当業者において容易に発明することができたものであるから， 進歩性を欠く。 【甲第１号証】特開昭５７−６１２５号公報 【甲第２号証】米国特許第５２２６７３７号明細書 【甲第３号証】転がり軸受工学編集委員会編「転がり軸受工学」 （昭和５１年５月 ２０日株式会社養賢堂発行）８１，８２頁 【甲第４号証】米国特許第４９５８９４４号明細書 【甲第５号証】特開平１１−１５１９０４号公報 【甲第８号証】曽田範宗著「軸受」 （１９８６年９月２５日株式会社岩波書店発行） ９２，９３，１１４ないし１１７，１２２ないし１３３頁 【甲第９号証】特公平８−３３３３号公報 【甲第１０号証】特開平６−３２０９０３号公報 【甲第１１号証】特開平１０−１８１３０４号公報 【甲第１２号証】特開平１１−１１８８１６号公報 【甲第１３号証】特開平６−３０７４３８号公報 【甲第１４号証】特開２００１−８８５１０号公報 【甲第１５号証】特開２００１−１８０２１２号公報 【甲第１６号証】特開平１０−１８５７１７号公報 【甲第１７号証】特開昭５３−１３２６４１号公報 【甲第２２号証】光洋精工株式会社（現在の原告）発行「Koyo ENGINEERING JOURNAL No.147」 （平成７年４月）５１ないし５６頁（「乗用車ホイール用ハブユ ニット軸受の動向」） 【甲第２３号証】光洋精工株式会社発行「Koyo ENGINEERING JOURNAL No.131」 （昭和６２年４月）１６ないし２２頁（「ホイール用軸受の変遷」） 【甲第１号証に記載された発明（甲第１号証発明）】 「軸方向一方側の外周面に車両アウタ側のフランジ（４）を有し，軸方向他方側 の外周面に軸方向二列の軌道溝（１６）（１５）を有する一体形内輪（２）と， 内周面に上記内輪（２）の二列の軌道溝（１６） （１５）と径方向でそれぞれ対向 する軸方向二列の軌道溝（１４） （１３）を有し，軌道溝（１４）より軸方向他方側 における外周面に車両インナ側のフランジ（３）を有する外輪（１）と， 外輪（１）の軌道溝（１４）（１３）と内輪（２）の軌道溝（１６）（１５）との 間に介装された複数のボール（６）（５）からなる二列のボール（６）（５）とを含 み， 負荷容量をさらに大きくするため外輪（１）の軌道溝（１４）と内輪（２）の軌 道溝（１６）との間に形成されるフランジ（４）寄りの軌道（Ｉ）の直径を大きく して内輪（２）のフランジ（４）寄りの列のボール（６）の個数をさらに多く組み 込めるようにした，フランジ付ユニット軸受。」 【本件発明１と甲第１号証発明の一致点】 「軸方向一方側の外周面に車両アウタ側のフランジを有するハブ軸と，前記ハブ 軸に軸方向二列の第１，第２内輪軌道面を有する内輪部材と， 内周面に前記内輪部材の二列の第１，第２内輪軌道面と径方向でそれぞれ対向す る軸方向二列の第１，第２外輪軌道面を有し，前記第１外輪軌道面より軸方向他方 側における外周面に車両インナ側のフランジを有する外輪部材と， 前記外輪部材の第１，第２外輪軌道面と前記内輪部材の第１，第２内輪軌道面と の間に介装される複数の玉からなる軸方向二列の第１，第２転動体群とを含み， 前記内輪部材のフランジと前記外輪部材のフランジとの間において，車両アウタ 側の前記第１転動体群のピッチ円直径Ｄ１と，車両インナ側の前記第２転動体群の ピッチ円直径Ｄ２との関係がＤ１＞Ｄ２に設定され， 前記第１転動体群の転動体の数が，前記第２転動体群の転動体の数よりも多い， 転がり軸受装置」である点 【本件発明１と甲第１号証発明の相違点】 ・相違点１ 内輪部材について，本件発明１は，ハブ軸の「軸方向他方側の外周面に一体回転 可能に嵌合装着された内輪とからなり，前記ハブ軸の軸方向他方側の外周面および 前記内輪の外周面」に軸方向二列の第１，第２内輪軌道面を有するものであるのに 対し，甲第１号証発明は，一体形内輪（２）の軸方向他方側の外周面に軸方向二列 の軌道溝（１６） （１５）を有するものである，すなわち，内輪（２）に軸方向二列 の軌道溝（１６）（１５）を一体的に形成したものである点。 ・相違点２ 本件発明１が， 「前記第１，第２転動体群の転動体の直径が同じ場合に比べて，さ らに軸受負荷中心間距離の増大を図るように，前記第１転動体群の転動体の直径が， 前記第２転動体群の転動体の直径よりも小さく」したのに対し，甲第１号証発明は， 転動体（二列のボール（６）（５））の直径の大小関係が明らかではなく，図面から は同一に見える点。 ・相違点３ 本件発明１が，前記外輪部材の内周面の第１外輪軌道面と第２外輪軌道面との間 「 に，第１外輪軌道面よりも小径となるように連続的に内径が変化する径変化部分を 有している」のに対し，甲第１号証発明は，上記径変化部分の具体的構成が明らか ではない点。 【本件発明２と甲第１号証発明の一致点】 本件発明１と甲第１号証発明の一致点に同じ。 【本件発明２と甲第１号証発明の相違点】 上記相違点１ないし３のほか， ・相違点４ 本件発明２は，前記Ｄ１と前記Ｄ２との関係が，Ｄ１≦１．４９×Ｄ２に設定されて いるのに対し，甲第１号証発明は，上記Ｄ１に相当するピッチ円直径と上記Ｄ２に相 当するピッチ円直径の比率が明らかではない点。 【本件発明１と甲第１号証発明の相違点に係る構成の容易想到性判断（２８〜４ ０頁）】 「（２−０）転がり軸受装置の技術水準について 本件発明１と甲第１号証発明の相違点を検討するにあたって，甲各号証から把握できる転が り軸受装置の負荷容量・剛性・寿命及び基本構造（型式）に関する技術的，力学的，又は幾何 学的観点からみた技術水準又は技術常識を転がり軸受装置に関する基本的事項として整理する と，その概要は以下のとおりである。・・・ （ｉ） 『ホイール軸受［転がり軸受装置］に要求される基本的な性能として寿命，剛性が挙 げられる。（甲第２２号証の第５２ページ右欄中段） 』 （ii） 『作用点間距離［軸受負荷中心間距離］は，軸受の内部諸元により幾何学的に求まる。 作用点間距離をＳとすると， Ｓ＝ＤＭ・tanα＋Ｌ ここで，Ｌ：球心距離 ＤＭ：ボールのピッチ円直径 α：接触角 ・・・ (1)トータルでの外輪肉厚を薄くできることから，ＤＭを大きくできる。 (2)軸シール内蔵タイプにすることで，Ｌを大きくすることができる。 その結果作用点間距離を大きくすることが可能，言い換えれば，剛性を大きくすること が可能となる。（甲第２２号証の第５３ページ左欄中段・・・） 』 （iii）『耐モーメント剛性は，軸受の作用点間距離Ｓ［軸受負荷中心間距離］が長く，軸方 向及び径方向の支持剛性が高いほど有利となる。（甲第２３号証第２０ページ左欄下段） 』 （iv）『同一空間内で軸受のスパン［軸受負荷中心間距離］を広く採る設計が可能と』なれ ば，『軸受剛性を大きく向上させることが可能となる。（甲第１４号証の段落【００１１】 』 ） （ｖ） 『同一空間内で内部諸元を変更し，転動体個数を増加させて軸受剛性を向上させたり， 外方部材［外輪部材］の肉厚やフランジの肉厚を最適化して外方部材の変形を抑え，軸受剛性 を向上させることが可能となる。（甲第１４号証の段落【００１１】 』 ） （vi）『ハブユニット軸受５０［転がり軸受装置］の耐久性や寿命を向上させるためには， ボール５４［転動体］の径の大径化，ボール５４のＰＣＤ［ピッチ円直径］拡大，ボール５４ 間のスパン［軸受負荷中心間距離］拡大，等で対応することが可能である。（甲第１１号証の 』 段落【０００６】） （vii） 『軸受の内外輪または転動体のいずれかにこの疲れによるはく離がおこりはじめるま での総回転数を，与えられた一定荷重のもとにおける寿命とよぶ。（甲第８号証第１２３ペー 』 ジ中段） （viii） 『一般的にボール数［転動体数］が多いほど剛性は向上するが，動定格荷重は低下す る。（甲第２２号証の第５４ページ左欄中段） 』 なお，甲第２２号証の第５４ページの図６から，ボール数に対する動定格荷重と剛性の関係 は，逆の相関を有していることが把握される。 （ix）甲第８号証第１２６ページ上段の式（３．５６）から，寿命Ｌは，軸受の基本負荷容 量Ｃ（審決注：『動負荷容量』として捉えられる。以下，同じ。）が一定の条件において，荷重 Ｐを下げると寿命が延びることが把握される。 （ｘ）甲第８号証の第１２８ページ『（ｉ）転動体の直径，ｄ』の項の式，及び同第１２８ ページ『（ii）一列中の転動体数，Ｚ』の項の式（第１２９ページ）から，基本負荷容量Ｃは， 転動体の直径の１．８乗に比例し，転動体数の２／３乗に比例することが把握される。 （xi）甲第３号証の上記記載事項（セ）から，転がり軸受の剛性，すなわち，軸受荷重に対 する内外輪の間の相対変位量の関係は，主として，点接触や線接触部の変形によって与えられ， その変形は甲第８号証の第１１７ページの式（３．４２）によれば，転動体数（Ｚ）の２／３ 乗の逆数に比例し，転動体の直径（ｄ）の１／３乗の逆数に比例することから，剛性は転動体 数（Ｚ）の２／３乗に比例し，転動体の直径（ｄ）の１／３乗に比例するものと解される。 （xii）上記（ｘ）及び（xi）から，基本負荷容量と軸受の剛性は，いずれも転動体の直径と 個数に影響されるものであるが，基本負荷容量においては転動体の直径の影響が大きく，軸受 の剛性においては転動体の個数の影響が大きいことが理解できる。 （xiii） 『第２世代ハブユニットは外輪回転タイプと内輪回転タイプに大別される。外輪回転 タイプは・・・。これに対し内輪回転タイプは，外輪に一体化されたフランジ部をナックル（車 体側）に取り付け，内輪に圧入嵌合されたハブシャフトにホイールを取り付けて使用するタイ プで，駆動輪にも従動輪にも使用されている。・・・ 第３世代ハブユニットは内輪回転タイプ第２世代ハブユニットのアウタ側内輪とハブシャフ トを一体化した形状で，よりユニット化が進んだ構造となっている。（甲第２２号証の第５２ 』 ページ右欄上段と左欄の図１） （xiv）甲第２３号証の第２１ページの図８には，第１世代〜第４世代の転がり軸受装置の 構造図とともにその特性が記載されている。特に，第３世代を示す構造図は，左側に『分離内 輪付』，右側に『内輪一体型』が示されており，当該分離内輪付は，甲第２２号証に記載された 第３世代ハブユニットと同様に内輪回転タイプ第２世代ハブユニットのアウタ側内輪とハブシ ャフトを一体化した形状を有しており，当該内輪一体型は，アウタ側内輪及びインナ側内輪を ハブシャフトに一体化した形状を有している。 （上記（ｉ）〜（xiv）を，以下，それぞれ『基本的事項（ｉ）〜（xiv）』という。） （２−１）相違点１について 転がり軸受装置において，第１世代〜第４世代の型式的な構造は広く知られており（上記基 本的事項(xiv)），当該転がり軸受装置の用途が駆動輪か従動輪かといった使用条件や必要な負荷 容量，剛性，モーメント剛性，寿命などの仕様に応じて，設計上の観点から甲第２２号証の図 １や甲第２３号証の図８に記載された型式ないし構造を選択することは，当業者が通常の創作 活動として行っていることである。そして，転がり軸受装置の内輪についても，甲第２３号証 の図８の『第３世代』の図にあるように，車両アウタ側と車両インナ側の内輪の双方をハブシ ャフトに一体的に形成したり，車両アウタ側の内輪をハブシャフトに一体化するとともに車両 インナ側の内輪は嵌合装着することも設計上の観点から当業者が適宜行っていることである。 そうすると，内輪をハブ軸の機能も含めて一体的に形成して内輪部材とするか，内輪を別体 として形成してハブ軸に嵌合装着して組み込むことにより一体化して内輪部材とするかは，組 み込む転動体の必要数や組み立ての手段を考慮して，当業者が設計上の観点から決定できる事 項であるものと解される。換言すれば，設計上の観点から，一つの部材で内輪とハブ軸が有す る機能を共有することによって，部品点数を減少させることによるメリットを得るか，逆に， 機能ごとに特化した内輪とハブ軸を個別に用意することによって，部品点数の増加によるデメ リットはあっても，組付けの容易性や機能ごとの設計変更等への対応の便宜を図るといった程 度のことは，当業者が適宜選択できるところ，転がり軸受装置において，内輪を別体として形 成してハブ軸に嵌合装着して組み込むことにより内輪部材とすることは，適宜行われている周 知事項（甲第２号証に記載された発明は，転がり軸受の内輪に相当する軌道輪（２８）が別体 として形成され，主軸（１２）に嵌合装着されて組み込まれ・・・，甲第５号証に記載された 発明は，内輪（６）がハブ（４ｄ）に嵌合されて一体化され（判決注：段落【００３９】及び 図１１から看取される『車輪用転がり軸受ユニットの内輪６は，ハブ４ｄの内端寄り部分で外 嵌固定されている』との事項），甲第１７号証に記載された発明は，内輪５０が車軸１４に嵌合 されている（第４ページ左上欄第７，８行参照））であるから，甲第１号証発明に上記周知事 。 項を適用して上記相違点１に係る本件発明１の構成とすることは，当業者が容易に想到できた ことである。 （２−２）相違点２について まず，本件発明１の課題について検討するに，本件特許明細書には次のような記載がある。 （判決注：段落【０００５】【００１４】【００２６】【００２７】【００４２】【００４３】 ， ， ， ， ， ， 【００４７】【００４８】【００６６】 ， ， ） ・・・ 以上の記載から，本件発明１は，転がり軸受装置の寿命とは無関係に剛性を向上させること を課題としたものではなく，転がり軸受装置の寿命も十分に考慮した上で剛性に着目したもの と解される。このことは，上記記載事項（う）（判決注：段落【００２６】）の『転がり軸受装 置１００の剛性を向上させることができ，ひいては転がり軸受装置１００の長寿命化につなが る』及び上記記載事項（か）（判決注：段落【００６６】）の『その結果，転がり軸受装置の剛 性が向上し，その長寿命化を図ることができる。』の記載や，上記記載事項（お）（判決注：段 落【００４７】【００４８】 ， ）において試料３の剛性が最も高くなったにもかかわらず，寿命の 観点から，以上より， 『 玉４の直径の下限値は， １＝７３ｍｍとしたとき， Ｄ 玉５の直径の８１％， すなわち約１０．３２ｍｍとするのが好ましく』としていることとも整合するものである。 他方，甲第１号証発明は，上記記載事項（エ） （判決注：４頁左上欄２行〜左下欄１５行）に 記載された『第７図の実施例ではこの負荷容量をさらに大きくするため軌道（Ｉ）の直径を大 きくしてボール（６）の個数をさらに多く組み込めるようにした』ものであることから，負荷 容量に着目しているが，同記載事項（エ） （判決注：４頁左上欄２行〜左下欄１５行）の『した がって，第７図の実施例の軸受全体の負荷容量は第１図のそれに比較してさらに大きくなって いる。たゞし，第７図の実施例の軸受を使用するときは車輪からの荷重は第１図の実施例の場 合よりもさらに軌道（Ｉ）の方にかたよった位置に負荷して使用するようにするが，どれだけ かたよらせるかはラジアル荷重，スラスト荷重，モーメント荷重等を考慮して軌道（Ｉ）およ び（II）の組合せ寿命が最大になるような位置と』していることは，軌道（Ｉ）と（II）の位置 によって転がり軸受装置の負荷容量及びモーメント剛性が変化し，その両者の影響による寿命 が変化することを考慮していることにほかならないから，結局，甲第１号証発明は，転がり軸 受装置の負荷容量に着目しつつ，剛性にも配慮して転がり軸受装置を長寿命化することを課題 の本質としているものと解される。そうすると，本件発明１と甲第１号証発明は，転がり軸受 装置の寿命を従来に比べて向上させることを課題としている点においては共通するものであり， その課題を実現するために本件発明１は剛性に着目し，甲第１号証発明は負荷容量に着目した ものといえる。 ところで，転がり軸受装置には，その使用条件に応じて，ラジアル荷重，スラスト荷重，及 びモーメント荷重が作用することは，甲第１号証の記載事項（イ） （判決注：１頁右下欄４行〜 ２頁左上欄１４行）にも示唆されているように，広く知られた技術常識であり，想定されるラ ジアル荷重，スラスト荷重，及びモーメント荷重の大小に応じて必要とされる負荷容量やモー メント剛性は，上記基本的事項(i)〜(xiv)などに基づいて力学的，幾何学的に計算することができ るばかりでなく，実験やシミュレーションなどによって容易に確認ができることである。した がって，寿命を向上させるために，ラジアル荷重，スラスト荷重，及びモーメント荷重との関 連において，負荷容量に重点を置いて設計するか，剛性に重点を置いて設計するかは，転がり 軸受装置を使用する車両が，高速車両か低速車両か，大型車両か小型車両か，などに応じて， 上記のそれぞれの荷重がどのような条件で付加されるかを分析・検討して決定できる設計事項 であるということができる。そして，甲第１号証発明は，当該設計事項の範ちゅうにおいて負 荷容量に着目して転がり軸受装置の長寿命化を図ったものといえるが，そのために車両アウタ 側のピッチ円直径を大きくしていることは，ピッチ円直径に伴って軸受負荷中心間距離（本件 特許の願書に添付した図面の図２のＬ１，Ｌ２に相当する。）も大きくなっているから，甲第１ 号証発明は，上述の軌道（Ｉ）と（II）の位置を考慮することに加えて，ピッチ円直径を大きく した点において転がり軸受装置の負荷容量だけでなく剛性も向上させて寿命の向上を図ってい るものと解される。これらのことからも，甲第１号証発明と本件発明１とは，着目した具体的 な課題に差異があるとはいえ，寿命に配慮して転がり軸受装置の機能を向上させるという課題 は共通しているということができる。 次に，転がり軸受装置を設計するにあたり，転がり軸受を単体でみたときの転動体（以下， 『玉』又は『ボール』を『転動体』と称する。）の『直径』と『個数』が，『負荷容量』と『剛 性』にどのように影響するかについて検討するに，被告及び原告の主張は， ・・・以下の２点で 一致している。 （１）転がり軸受の剛性は，転動体の『個数』の方が，転動体の『直径』よりも影響が大 きい。 （２）これとは逆に，転がり軸受の負荷容量は，転動体の『直径』の方が，転動体の『個 数』よりも影響が大きい。 すなわち，被告が提出した甲第３，８号証，原告が提出した乙第１，２号証から，転がり軸 受の負荷容量，剛性，及び寿命は，転動体の直径，ピッチ円直径，及び個数を基本的な要素と して変化するものであり，これらの大きさや個数をさまざまに組み合わせるシミュレーション によって，設計上あるいは計算上の予測が可能であることが理解できる。さらに，甲第３号証 には，単体の転がり軸受についてではあるが，『内部設計から剛性を上げるには，（ａ）転がり 接触部の変形を小さくする。・・・（ａ）は玉径，軌道溝半径やころ径，ころ長さと転動体数に 関係し，一般に，小さい転動体を多数使う方がよい。（判決注：８１頁本文１６〜２５行）と 』 記載されていることに照らせば，単体の転がり軸受の剛性と負荷容量は，転動体の直径，軌道 溝半径（すなわち，ピッチ円直径），及び個数に関連し，そのうちの剛性は，転動体の『個数』 の方が，転動体の『直径』よりも影響が大きいことは上述のとおりである。そうすると，この ような転がり軸受を二列の転動体群を有する転がり軸受装置として構成するにあたって，転が り軸受装置の使用条件や要求される仕様に応じて，単体の転がり軸受における転動体の直径， ピッチ円直径，及び個数を考慮しつつ，当該転がり軸受を軸方向に二列配置して転がり軸受装 置としたときの負荷容量，剛性，及び寿命を設計し，必要に応じて設計上の値ないし最適値や それぞれの特性の重み付けを決定することは当業者の通常の創作能力の発揮ということができ る。このうち，転がり軸受装置としての剛性は，構造上，各列の転がり軸受の剛性と転がり軸 受装置全体のモーメント剛性によって評価されるものであって，転動体の直径や個数及び二列 の転動体の間隔ないし軸受負荷中心間距離などに関わるものであるところ，当該剛性に着目す ることは，例えば，甲第１０号証の段落【０００７】【００３０】 ， ，甲第１１号証の段落【００ ０６】【００２０】 ， ，甲第１２号証の段落【００２４】，甲第１３号証の段落【００１１】【０ ， ０１６】【００１７】 ， ，甲第１４号証の段落【０００８】【００１１】【００２４】 ， ， ，甲第１５ 号証の段落【０００３】【００４６】 ， ，及び甲第１６号証の段落【０００４】などにみられるよ うに，周知事項であるから，甲第１号証発明の寿命を向上させるために転がり軸受装置の剛性 を高めることも必要に応じて当業者が試みる動機がある。 そして，甲第２号証をみると，ハブ（１０）あるいは主軸（１２）のいずれかを車輪支持部 材とすることができることが記載されており・・・，このことは，甲第２号証の図１のハブ（１ ０）に車輪を取り付けることも適宜実施できることが示唆されているものと解される。この場 合には，甲第２号証に記載された転がり軸受装置は，車両アウタ側，すなわち車輪側の軌道（２ ４）と軌道（３０）に直径の小さな転動体が支持され，車両インナ側，すなわち車体側の軌道 に直径の大きな転動体が支持されるとともに，そのピッチ円直径は，幾何学的に，車両アウタ 側が大きく車両インナ側が小さくなる。このことから，甲第２号証には，転がり軸受装置にお いて，その転動体とピッチ円直径は，設計上の必要に応じて車両アウタ側と車両インナ側で適 宜大小関係を変更することができるという技術事項が示唆されているものと解される。 ところで，上記相違点２に係る本件発明１の構成は， ・・・外輪の軌道面の直径を一定に維持 したまま転動体を小さくすることに加えて，転動体と軌道面の接触角を一定の角度に保ち，か つ，内輪の直径を転動体の直径の変化に追従して大きくすることによってピッチ円直径Ｄ１を大 きくするという条件において特定されるものであるところ，本件特許明細書及び図３，図４か らは，車両アウタ側の転動体の直径を小さくすることによって，結果的に軸受負荷中心間距離 が増大することは理解できるものの，本件特許明細書には上記条件について何ら記載されてい ない。さらに，本件特許明細書の段落【００４４】〜【００４８】及び表２に本発明の実施形 態として記載されている試料１〜３は，軸受負荷中心間距離を『剛性，寿命ともに最も向上す るＤ１＝７３ｍｍに設定し』たものであり，転動体の直径を小さくしても軸受負荷中心間距離は 一定のまま変化しないものであるから， 『軸受負荷中心間距離の増大を図るように』転動体の直 径を小さくする構成の実施形態にはなっていないばかりでなく，当該試料１〜３の試験結果も これらの構成に基づく特性を裏付けるものではない。また， 『前記第１転動体群の転動体の直径 が，前記第２転動体群の転動体の直径よりも小さく』という構成は，単に第１転動体と第２転 動体の大小関係を特定するものであって，一方の転動体がある特定の基準となる大きさを有し， 他方の転動体をその基準に対して小さくしたというものではないから，甲第２号証に記載され た車両アウタ側と車両インナ側の転動体が相対的に大小関係を有する構成と構成上の差異はな い。そうすると，上記相違点２に係る本件発明１の構成は，甲第１号証発明に対して，上記周 知事項に挙げた剛性に着目して，上記基本的事項(ii)〜（iv）に記載されている作用点間距離又 は軸受負荷中心間距離を大きくするための幾何学的関係を考慮して甲第２号証の技術事項を適 用したにすぎないということができる。 以上の理由により，甲第１号証発明において，上記周知事項に例示した転がり軸受装置の剛 性に着目し，上記基本的事項を考慮しながら甲第２号証に記載された技術事項を適用すること により，上記相違点２に係る本件発明１の構成とすることは当業者が容易に想到できたことで ある。 （２−３）相違点３について 転がり軸受装置において，車両アウタ側の転動体群のピッチ円直径と車両インナ側の転動体 群のピッチ円直径の大きさが異なる場合，外輪部材の車両アウタ側の内周面の軌道面と車両イ ンナ側の内周面の軌道面との間をどのような形状に形成するかは，当業者が適宜決定できる設 計事項であるところ，車両アウタ側と車両インナ側の転動体群のピッチ円直径の大小関係は別 にして，上記形状をピッチ円直径の大きな軌道面からピッチ円直径の小さな軌道面の方向に小 径となるように連続的に内径が変化する径変化部分を設けたものは，甲第４号証の記載事項 （ソ） （判決注：甲第４号証の記載から読み取れる『車輪用転がり軸受は，外輪部材（１）の内 周面に直径の異なる外輪軌道（１”）を有し，直径が大きな外輪軌道（１”）と直径が小さな外 輪軌道（１”）との間に，大径側から小径側に向かって連続的に内径が変化する径変化部分を有 している』との事項）及び甲第５号証の記載事項（チ） （判決注：図１１）に記載されているこ とに照らせば，甲第１号証発明に，甲第４号証に記載された発明又は甲第５号証に記載された 発明を適用して上記相違点３に係る本件発明１の構成とすることは，当業者が容易に想到でき たことである。 なお，この点について付言するに，上記相違点３に係る本件発明１の構成は，審査の過程に おける平成２０年４月３０日付けの拒絶理由の通知に応答して平成２０年７月７日付けの手続 補正によって追加されたものであり，その補正の根拠は，『願書に最初に添付された明細書中， 段落００２７の記載事項『ところで，Ｄ１＞Ｄ２に設定すると，当該玉群４の周方向における介 装スペースが増大する。その分介装数を増やすことにより，玉４の一個当たりの荷重を分散す ることができる』や，図面の図１〜図８には， 『外輪部材１の内周面の第１外輪軌道面１２と第 ２外輪軌道面１３との間に，第１外輪軌道面１２よりも小径となるように連続的に内径が変化 する径変化部分を有していること』が認められることに基づく補正であって，新規事項を追加 するものではありません。・・・というものであるが，上記明細書の段落００２７からは上記 』 構成を把握することはできず，結局，上記補正は図面の記載を根拠にしたものといわざるを得 ない。 そうすると，上記構成は，明細書に記載はないが新規事項でもない以上，図１〜図８の図面 に記載された構造から『自明な事項』でなければならず，自明な事項といえるためには『当初 明細書等に記載がなくても，これに接した当業者であれば，出願時の技術常識に照らして，そ の意味であることが明らかであって，その事項がそこに記載されているのと同然であると理解 する事項でなければならない』 ・・・ことから，上記構成と同様の構成を有する上記甲第４号証 又は甲第５号証に記載された発明と異なるような格別の技術的意義は認められない。 （２−４）効果について 転がり軸受装置が奏する基本的特性は，ラジアル荷重，スラスト荷重，及びモーメント荷重 が作用する使用条件や要求される仕様に基づいて設計される構造，転動体の直径，ピッチ円直 径，個数，軸負荷中心間距離等を用いた計算やシミュレーションなどによって予測可能なもの であるところ，本件発明１が甲第１〜５号証に記載された発明及び上記周知事項から当業者が 予測できないような効果を奏するとは認められない。 （３）小括 したがって，本件発明１は，甲第１〜５号証に記載された発明及び上記周知事項に基づいて 当業者が容易に発明をすることができたものである。」 【本件発明２と甲第１号証発明の相違点に係る構成の容易想到性判断（３７頁）】 「上記相違点１〜３については上記７−１． （判決注：本件発明１と甲第１号証発明の相違点 に係る構成の容易想到性判断）において検討したので，上記相違点４について以下に検討する。 転がり軸受装置の使用条件や要求される仕様に応じて転動体の直径，ピッチ円直径，及び個 数を考慮した負荷容量，剛性，及び寿命を予測し，必要に応じて設計上の最適値を決定するこ とは当業者の通常の創作能力の発揮であることは上記に説示したとおりであり，具体的に車両 アウタ側と車両インナ側のピッチ円直径の大小関係をどの程度にするかは，設計事項にすぎな い。そして，上記数値についてみても，本件特許明細書には上記１．４９の値を境にして特性 が急変したり極大化するといった臨界的意義は何ら記載されていない。 よって，相違点４に係る本件発明２の構成は，甲第１号証発明に，甲第２号証に記載された 発明を適用するにあたって，ピッチ円直径の最適値を見いだすことにより当業者が容易に想到 できたものである。 ・・・ したがって，本件発明２は，甲第１〜５号証に記載された発明及び上記周知事項に基づいて 当業者が容易に発明をすることができたものである。」 第３ 原告主張の審決取消事由（本件発明１と甲第１号証発明の相違点に係る構成 の容易想到性の判断の誤り等） １ 外輪と内輪の組合せのうち，外輪には一体形のものを用いるが，内輪には一 部が分割されて２体形となっているものを用いる軸受装置では，内輪を組み合わせ るための留めリング，保持リングが必要であり，部品点数が増加し，製造工程が繁 雑になって原価が増大するばかりか，軸方向の長さが大きくなり軸受装置の重量が 大きくなるという欠点があったため，甲第１号証の軸受装置では内輪を一体で形成 する方法を採用したもので，内輪部材が一体のものであることは甲第１号証発明の 必須の構成である。そうすると，甲第１号証発明の軸受装置の構成を内輪の一部が 分割されるように改めることは，甲第１号証発明で克服した従来の軸受装置の欠点 が現れるように構成を改めるものであって，逆行している。 また，甲第１号証発明の軸受装置では，このように内輪を一体のものとし，した がってこれに伴う特有の組立方法が採用されたために，一方の軌道に挿入できる転 動体（ベアリングボール）の玉数が少なくなってしまう問題点が生ずるのであって， 甲第１号証発明ではかかる問題点を補完するために，他方の軌道のピッチ円直径（Ｐ ＣＤ）を大きくし，この他方の軌道に挿入できる転動体の球数を増やして，軸受全 体の負荷容量を大きくしたのである。内輪を一体のものとせず，複数の部材で構成 し，ハブ軸に組み込む方法を採用するとすれば，そもそもＰＣＤを大きくする必要 はないから，当業者が甲第１号証発明の軸受装置の構成を内輪が一体のものでない 構成に改めるはずはない。そうすると，仮に内輪を別体として（複数の部材で構成 して）ハブ軸に組み込むことが当業者の周知技術であるとしても，かかる周知技術 の適用には阻害要因があるか，又はかかる適用により甲第１号証発明の軸受装置の 構成を内輪が一体のものでない構成に改めることは当業者にとって容易でない。 しかるに，審決は，相違点１に係る構成の容易想到性につき， 「内輪をハブ軸の機 能も含めて一体的に形成して内輪部材とするか，内輪を別体として形成してハブ軸 に嵌合装着して組み込むことにより一体化して内輪部材とするかは，組み込む転動 体の必要数や組み立ての手段を考慮して，当業者が設計上の観点から決定できる事 項であるものと解される。， 」「転がり軸受装置において，内輪を別体として形成して ハブ軸に嵌合装着して組み込むことにより内輪部材とすることは，周知事項・・・ であるから，甲第１号証発明に上記周知事項を適用して上記相違点１に係る本件発 明１の構成とすることは，当業者が容易に想到できたことである。（３０，３１頁） 」 としており，かかる判断には誤りがある。 ２(1) 審決は，甲第１号証発明に甲第２号証記載の技術的事項を適用して相違点 ２に係る構成の容易想到性を肯定するが，甲第１号証発明に甲第２号証記載の技術 的事項を組み合わせることができないか，組み合わせたとしても当業者が相違点２ に係る構成に想到することは容易でない。 すなわち，甲第２号証に記載されている発明ないし技術的事項は，ハブと主軸と の間のボール収容空間を最大限利用して，転動体（ボール）の直径を可能な限り大 きくし，ハブや主軸のサイズを大きくすることも強度を小さくすることもないまま， 転動体が並べられた配列（転動体群）が複数ある複列軸受ユニット全体の負荷容量 を増大させるものであるし，転動体の配列のうちの一方の配列の玉径（ボール径） が他方の配列の玉径よりも大きいのは，他方の配列には分離可能な起動輪の厚さが あるため，転動体を収容する空間が狭いからにすぎない。そうすると，本件発明の 一方の軌道の転動体の玉径を小さくする発想とは逆の発想である。ここで，複列転 がり軸受装置（複列軸受ユニット）においては，特別な目的や理由がない限り，２ 列の転動体群の構造を同一構造とし，したがって，ＰＣＤや転動体の玉径も同一に するのが当業者の技術常識であり，固定観念（思考の壁）である。なぜなら，各転 動体群でＰＣＤを異ならせると，軸受装置の製造上の手間やコストが非常に嵩むこ とになるし，転動体の玉径を異ならせると，転動体自体や内輪等の部材の共通化が 図れなくなって，やはりコストが嵩むことになるからである。甲第１号証発明の軸 受装置の内輪は一体型のものであって，甲第２号証の軸受装置のような転動体を収 容する空間の制約がないから，２列の転動体群で転動体の玉径を異ならせる必要は ないところ，上記の当業者の技術常識を踏まえると，甲第１号証発明に甲第２号証 に記載の技術的事項を適用しても，各転動体群で転動体の玉径を異ならせる理由も 目的もなく，各転動体群で転動体の玉径を共に大きくして揃える程度の発想しか生 じない。 また，甲第２号証では， 「転がり軸受において，その転動体とピッチ円直径は，設 計上の必要に応じて車両アウタ側と車両インナ側で適宜大小関係を変更することが できるという技術事項」は開示も示唆もされておらず，かかる事項は事後分析的な 思考の産物にすぎない。仮にかかる事項が開示ないし示唆されているとしても，甲 第２号証中には車両アウタ側の転動体群の玉径を小さくして軸受負荷中心間距離を 大きくする技術的思想は開示も示唆もされていない。 そうすると，甲第１号証発明に甲第２号証で開示ないし示唆された技術的事項を 組み合わせる動機付けがないか，又は仮に組み合わせたとしても，当業者において 相違点２に係る構成に想到するのは容易でない。 (2) 甲第２２号証の図６で開示されているのは，転動体の玉数を増やすととも に玉径を小さくすることであって，かような行為は剛性の向上には資しても，負荷 容量（寿命）の向上には反する。他方，甲第１号証発明の軸受装置は，一方の軌道 のＰＣＤを他方の軌道のＰＣＤよりも大きくし転動体の玉数を多くして，負荷容量 を大きくするという技術的思想に基づくものであり，甲第２号証の軸受装置は，限 られた転動体の収容空間の支持限界を最大限利用し転動体の玉径を可能な限り大き くして，負荷容量を大きくするという技術的思想に基づくものである。そうすると， 負荷容量の向上に反する甲第２２号証の技術的事項である，転動体の玉径を小さく して転動体の玉数を多くすることを，いずれも負荷容量を大きくするとの技術的思 想に基づく甲第１号証発明や甲第２号証に記載の技術的事項に適用することはでき ない（阻害要因）。 (3) 本件訂正明細書の段落【０００４】【００４３】の記載に照らし明らかで ， あるように，本件発明１の技術的課題は剛性（モーメント剛性）の向上にあり，長 寿命化（負荷容量の増大）は好ましい実施形態（段落【００４９】）でのみ同時に達 成され得る，副次的な技術的課題にすぎない（加えて，本件発明１の転動体の玉径 の数値範囲には，従来のものよりも剛性は向上するが寿命は低下する玉径のものが 含まれている。。他方，甲第１号証発明は負荷容量ないし寿命（耐久性）の向上を ） 技術的課題としており，モーメント剛性の向上については全く考慮されていない。 甲第１号証中の第７図の実施例に係る記載も，ＰＣＤ及び転動体（同一玉径である。） の玉数が相違する２つの軌道に対し，各軌道の相違する負荷容量に見合う荷重がそ れぞれかかるようにして，双方の軌道が最も長く寿命（耐久性）を保持できるよう にする旨を述べているものにすぎず，モーメント剛性の向上に対して示唆を与える ものではない。また，上記実施例で車両アウタ側の軌道のＰＣＤを車両インナ側の 軌道のＰＣＤよりも大きくしているのは，あくまでも両軌道全体で挿入可能な転動 体の玉数を大きくし，第１図に係る実施例の軸受装置よりも負荷容量を大きくする ためであって，軸受負荷中心間距離を大きくしてモーメント剛性を向上させるため ではない。甲第１号証が第１図に係る実施例の軸受装置でも負荷容量が十分に大き いと評価していることは，モーメント剛性の向上に対して考慮していない証左であ る。加えて，外輪と内輪を分割せずに一体に成形し，外輪と内輪とが成す三日月状 の隙間に転動体を挿入する方法では，軌道に挿入される転動体の玉数が相当数減少 するところ，甲第１号証発明の軸受装置では，部品点数の削減，製造工程の簡略化 の観点から，外輪と内輪をそれぞれ一体に成形する構成が採用され，モーメント剛 性に大きく影響する転動体の玉数が相当数減少しているから，甲第１号証において はモーメント剛性が考慮されていないことは明らかである。軸受装置の負荷容量又 は寿命と剛性とは，全く異なる場面の，全く異なる技術的課題についての指標であ り，剛性を向上させたからといって軸受装置の寿命が伸びるわけではないから，両 者の間に直接の関係はない。すなわち，軸受の寿命は転がり疲れによる材料の損傷 を起こさずに回転できる総回転数であって，転がり疲れによる材料の損傷の発生の みに注目した指標であり，軸受の負荷容量（動負荷容量）は所要の寿命を保つため に許容し得る最大荷重の大きさを示す指標である一方，軸受の剛性は荷重（外力） が加わったときにどれだけ変形するかを示す値ないし特性であって，軸受の寿命や 負荷容量と剛性との間に直接の関係はない。これらのとおり，甲第１号証発明と本 件発明１とでは技術的課題が異なるから，当業者において甲第１号証発明に基づい て本件発明１に想到するのは容易でない。他方， 「甲第１号証発明は， ・・・ 『第７図 の実施例ではこの負荷容量をさらに大きくするため軌道（T）の直径を大きくして ボール（６）の個数をさらに大きく組み込めるようにした』ものであることから， 負荷容量に着目しているが，・・・『したがって，第７図の実施例の軸受全体の負荷 容量は第１図のそれに比較してさらに大きくなっている。たゞし，第７図の実施例 の軸受を使用するときは車輪からの荷重は第１図の実施例の場合よりもさらに軌道 （T）の方にかたよった位置に負荷して使用するようにするが，どれだけかたよら せるかはラジアル荷重，スラスト荷重，モーメント荷重等を考慮して軌道（T）お よび（U）の組合せ寿命が最大になるような位置と』していることは，軌道（T） と（U）の位置によって転がり軸受装置の負荷容量及びモーメント剛性が変化し， その両者の影響による寿命が変化することを考慮していることにほかならないから， 結局，甲第１号証発明は，転がり軸受装置を長寿命化することを課題の本質として いる」との甲第１号証の第７図の実施例に関する認定（３２，３３頁）「甲第１号 ， 証発明は，当該設計的事項の範ちゅうにおいて負荷容量に着目して転がり軸受装置 の長寿命化を図ったものといえるが，そのために車両アウタ側のピッチ円直径を大 きくしていることは，ピッチ円直径に伴って軸受負荷中心間距離・・・も大きくな っているから，甲第１号証発明は，上述の軌道（T）と（U）の位置を考慮するこ とに加えて，ピッチ円直径を大きくした点において転がり軸受装置の負荷容量だけ でなく剛性も向上させて寿命の向上を図っているものと解される。（３３頁）との 」 甲第１号証の技術的課題に関する認定， 「本件発明１と甲第１号証発明は，転がり軸 受装置の寿命を従来に比べて向上させることを課題としている点においては共通す るものであり，その課題を実現するために本件発明１は剛性に着目し，甲第１号証 発明は負荷容量に着目したものといえる。， 」「甲第１号証発明と本件発明とは，着目 した具体的な課題に差異があるとはいえ，寿命に配慮して転がり軸受装置の機能を 向上させるという課題は共通しているということができる。（３３頁）との結論は 」 いずれも誤りである。 (4) 甲第２号証は，軸受装置を大型化させることなく負荷容量を増大させるこ とを技術的課題としており，その解決手段として，ハブと主軸との間のボール収容 空間を最大限利用し，転動体（ボール）の玉径をできる限り大きくするという技術 的思想が開示されているにすぎない。図１において，一方の軌道の転動体の玉径が 他方の軌道の転動体の玉径より大きいのは，後者の軌道の軌道輪が厚みを有するこ とに基づくものであって，いずれの軌道の転動体の玉径を大きくするかは，当該軌 道の軌道輪が分離可能な別体のものか否かによるだけである。したがって，甲第２ 号証中の記載から，審決のいう「転がり軸受において，その転動体とピッチ円直径 は，設計上の必要に応じて車両アウタ側と車両インナ側で適宜大小関係を変更する ことができる」という技術的事項を読み取ることはできず，設計上の必要に応じて， ２列の軌道の一方の転動体の玉径を従来の転動体の玉径よりも小さくする技術的思 想は開示も示唆もされていない。しかも，２列の軌道のうちの一方の転動体の玉径 を小さくすれば，甲第２号証が増大を目指す負荷容量を小さくすることになるので， 甲第２号証の基本的な技術的思想に反し，当業者において甲第２号証からかような 発想に至るものではない。したがって，甲第１号証発明に甲第２号証に記載された 技術的事項を組み合わせたとしても，当業者において相違点２に係る構成に容易に 想到できるものではなく，「甲第２号証をみると，・・・この場合には，甲第２号証 に記載された転がり軸受装置は，車両アウタ側，すなわち車輪側に軌道（２４）と 軌道（３０）に直径の小さな転動体が支持され，車両インナ側，すなわち車体側の 軌道に直径の大きな転動体が支持されるとともに，そのピッチ円直径は，幾何学的 に，車両アウタ側が大きく車両インナ側が小さくなる。このことから，甲第２号証 には，転がり軸受装置において，その転動体とピッチ円直径は，設計上の必要に応 じて車両アウタ側と車両インナ側で適宜大小関係を変更するという技術事項が示唆 されているものと解される。（３４，３５頁）との審決の判断には誤りがある。 」 (5) 前記のとおり，甲第１号証発明に甲第２号証記載の技術的事項を組み合わ せても，当業者において相違点２に係る構成に想到することは容易でないのであっ て， 「そうすると，上記相違点２に係る本件発明１の構成は，甲第１号証発明に対し て，上記周知事項に挙げた剛性に着目して，上記基本的事項（A）〜（C）に記載 されている作用点間距離又は軸受負荷中心間距離を大きくするための幾何学的関係 を考慮して甲第２号証の技術事項を適用したにすぎないということができる。（３ 」 ５頁）との審決の判断にも誤りがある。 なお，本件訂正明細書（甲２５）の段落【００３８】ないし【００４１】の記載， 図３，４に照らせば，当業者において，本件発明１の特許請求の範囲の記載から「外 輪の軌道面の直径を一定に維持したまま転動体を小さくすることに加えて，転動体 と軌道面の接触角を一定の角度に保ち，かつ，内輪の直径を転動体の直径の変化に 追従して大きくすることによってピッチ円直径Ｄ１を大きくするという条件」を容 易に把握することができるし，甲第１号証の軸受装置と甲第２号証の軸受装置とで は，軌道の転動体の玉径を両軌道の転動体群で玉径が同一の場合よりも小さくする のか又は大きくするのか，両軌道の転動体群で玉径を異ならせる目的，とりわけ軸 受負荷中心間距離を大きくするように玉径を異ならせるかが異なる。そうすると， 本件発明１における転動体の玉径の構成が甲第２号証の転動体の玉径の構成と差異 がないなどとして，相違点２に係る構成の容易想到性を肯定することはできない。 また，審決が周知技術の例として挙げる甲第１０ないし１６号証にも，車両アウ タ側の軌道の転動体の玉径を車両インナ側の軌道の転動体の玉径よりも小さくする ことにより，軸受負荷中心間距離を大きくしてモーメント剛性を向上させることは 開示も示唆もされていない。軸受装置の寿命と剛性とは直接の関係がないし，逆の 相関関係となる場合があるから，甲第１号証中にも，甲第１０号証等にも，かよう な剛性向上のための構成を導入する動機付けがあるものではない。また，審決にい う基本的事項（A）等は単に軸受負荷中心間距離（作用点間距離）を大きくとれば 剛性が向上するという技術的事項にすぎず，かように剛性を向上させるための具体 的手段を開示したり示唆したりするものではない。甲第３号証に記載されている技 術的事項も，剛性の向上には小さな転動体を多数使用するのが有効であることを示 すものにすぎず，転動体の玉径を共通にする当業者の技術常識に照らせば，かかる 技術的事項を適用したとしても，単に両軌道の転動体の玉径を等しく小さくする程 度の発想しか生じず，一方の軌道にのみ玉径の小さい転動体を多数用いる特別な目 的や積極的な理由はない。 (6) 結局，甲第１号証発明に甲第２号証に記載された技術的事項や甲第３号証 等に記載された周知技術を組み合わせても，当業者において相違点２に係る構成に 想到することは容易でないのであって，このような転がり軸受を二列の転動体群を 「 有する転がり軸受装置として構成するにあたって，転がり軸受装置の使用条件や要 求される仕様に応じて，単体の転がり軸受における転動体の直径，ピッチ円直径， 及び個数を考慮しつつ，当該転がり軸受を軸方向に二列配置して転がり軸受とした ときの負荷容量，剛性，及び寿命を設計し，必要に応じて設計上の値ないし最適値 やそれぞれの特性の重み付けを決定することは当業者の通常の創作能力の発揮とい うことができる。」との審決の判断（３４頁）には誤りがある。 ３ 本件発明１は，相違点１，２に係る構成を採用することによって，軸受装置 を大型化させることなく，軸受負荷中心間距離の増大による剛性向上，軌道の転動 体の玉数の増加による剛性向上，車両アウタ側のハブ軸を太くしたことによる剛性 向上，車両アウタ側のＰＣＤを大きくし，転動体の玉径を小さくしたことによりフ ランジ最下端部周辺の変位量が減少したことによる剛性向上という作用効果を一挙 に奏することができるというもので，かかる作用効果を当業者が容易に予測し得た ものではない。したがって，本件発明１の構成を事前に知らない当業者においても， 「転がり軸受装置が奏する基本的特性は，ラジアル荷重，スラスト荷重，及びモー メント荷重が作用する使用条件や要求される仕様に基いて設計される構造，転動体 の直径，ピッチ円直径，個数，軸（受）負荷中心間距離等を用いた計算やシミュレ ーションによって予測可能なものである」「本件発明１が甲第１〜５号証に記載さ ， れた発明及び上記周知事項から当業者が予測できないような効果を奏するとは認め られない。（３６頁）との審決の判断には誤りがある。 」 ４ 以上のとおり，甲第１号証発明に甲第２号証等に記載の発明ないし技術的事 項や甲第３号証等に記載の周知技術を組み合わせても，当業者において本件発明１ に想到することができないか，又は想到することが容易でないのであって，これに 反する審決の容易想到性判断には誤りがある。 第４ 取消事由に対する被告の反論 １ 本件発明１の出願当時，転がり軸受装置において，内輪を一体に形成したハ ブユニット（内輪一体型ハブユニット）を採用するか，車両インナ側の内輪を一部 分離できるものにして，同内輪を嵌合装着するとともに車両アウタ側の内輪をハブ シャフトと一体化したハブユニット（分離内輪付きハブユニット）を採用するかは， 車種に応じた要求仕様，設計思想などに基づいて適宜選択される程度の事柄にすぎ なかった。そうすると，甲第１号証発明が内輪を一体型とすることにより低原価， 高性能，軽量のフランジ付き軸受装置やその組立方法を提供するものであるとして も，また，内輪を分離内輪付きのものに改めることで原価の増加等を招くことがあ るとしても，転がり軸受装置に対する要求仕様，設計思想などの別の観点から，内 輪を分離内輪付きのものに改めることを妨げる事情は存しない。 また，転がり軸受装置のモーメント剛性は，軸受負荷中心間距離を大きくするこ とによって向上させることができることが周知であり，その結果，当業者であれば， 転動体のピッチ円直径，転動体間の球心距離，転動体と軌道面の接触角度から，幾 何学的，力学的に計算することができる。しかるに，当業者において，甲第１号証 の第１図の実施例と第７図の実施例を対比すれば，ＰＣＤ（ピッチ円直径）が大き くなることに伴って軸受負荷中心間距離も大きくなっていること，軌道に挿入され る転動体の玉数が増加して軸受装置のモーメント剛性が向上していることを容易に 認識できる。 そうすると，当業者が，甲第１号証発明に基づき，モーメント剛性の向上の点も 考慮して，ＰＣＤの大きさを変更したり，転動体の玉数を増加させたりすることは 容易であった。 ２(1) 転動体の玉径，玉数，ＰＣＤの関係を種々変更して，軸受装置の負荷容量， モーメント剛性，寿命がどうなるかを検討する程度のことは，車両用転がり軸受装 置を設計する上でされる基本的事項にすぎない。 甲第２号証の図１において，軌道上に実線で描かれた玉径の大きな転動体と，破 線で描かれた玉径の小さな転動体を比較すると，当業者であれば，玉径の小さな転 動体の方が，ＰＣＤが大きく，軌道に玉数を多く組み込めること，この場合には２ 列の軌道の軸受負荷中心間距離がさらに大きくなることを認識することができる。 そうすると，原告主張のように，甲第２号証では転動体の支持限界を最大限利用し て転動体の直径を大きくし，負荷容量を増大させるという技術的思想しか開示され ていないとするのは，当業者が甲第２号証中の図面から幾何学的に認識できる技術 的事項を意図的に無視するもので不適切である。 なお，一般に，技術文献に接する当業者は，当該技術分野における周知技術も参 照しながら発明等の内容を把握し，自己の目的に沿った形で利用するのであって， 当該文献に具体的な目的や作用効果が明示されていなくても，他の周知技術を参照 して，例えば図面に表された実施例の作用効果を的確に把握することができる。そ うすると，甲第１，２号証等に剛性の向上という技術的課題ないし作用効果が明示 的に記載されていないとしても，当業者が当時の周知技術を参照し，図面から剛性 の向上という作用効果を認識（ないし推測），把握しても差し支えない。 また，車両用転がり軸受装置においては，転動体の大小だけで設計がされるもの ではなく，車種の要求仕様，設計思想などに応じて，転動体の直径，個数，ＰＣＤ， 軸受負荷中心間距離などが定められ，また軸受装置の負荷容量と剛性との兼ね合い を評価，検討して設計がされるものであるから，当業者がこれらの各種要素を勘案 し，剛性に着目して設計変更を行うのは当然であって，甲第２号証記載の発明ない し技術的事項を適用したからといって，両軌道で転動体の直径をともに大きく改め なければならないものではない。 ここで，ＰＣＤ及び転動体の玉径の共通化は必ずしも当業者の技術常識ではない か，かかる技術常識があったとしても絶対的なものではない。甲第１号証において も，２つの軌道のＰＣＤが相違しており，内輪，保持器，シールリング等の部品を 共通化することができていない。 当業者であれば，甲第２号証から，車両アウタ側の軌道と車両インナ側の軌道の 各転動体の直径は，軸受装置に要求される寿命，負荷容量又は剛性に応じて，その 大小が異なるものを採用することができること，軸受負荷中心間距離を大きくして 軸受装置の剛性を向上させるには，外輪軌道面に近付ける方向に転動体の直径を小 さくすればよいことを容易に思い付くことができる。 そうすると，甲第１号証発明に甲第２号証で開示ないし示唆された発明ないし技 術的事項を組み合わせる動機付けがないとはいえないし，かかる組合せにより相違 点２に係る構成に想到するのは当業者にとって容易である。 (2) 甲第２２号証の図６において転動体の玉径を小さくし玉数を増加させる ことによる負荷容量の増大と剛性の向上との間で逆の相関があるのは，ＰＣＤが固 定されているからであって，甲第１号証の第７図の軸受装置では，ＰＣＤは固定さ れておらず，第１図の軸受装置に比して軌道（T）のＰＣＤを大きくして転動体の 玉数を増加させ，負荷容量と剛性の双方を大きくしている。また，甲第２号証の図 １では，左右の軌道で異なる玉径の転動体及び異なるＰＣＤの軌道輪を使用し，負 荷容量と剛性の両立を図っているものである。そうすると，本件発明１の出願当時 の周知技術を考慮すれば，甲第１号証発明の一方の軌道の転動体の玉径を小さくし， 軌道中の転動体の玉数を増加させることには阻害要因は存せず，当業者であれば， かかる場合に軸受負荷中心間距離が大きくなり，剛性が向上することを理解するこ とができる。 (3) そもそも，転がり軸受装置の剛性，負荷容量，寿命は，軌道中の転動体の 玉径，玉数と密接に関係し，互いに関連するものであるところ，本件発明１は，従 来の軸受装置と比較して，寿命が低下しない範囲で転動体の玉径を適切に設定する という性格のものであるから（段落【０００５】【０００８】【００１０】【００ ， ， ， ２６】【００２７】【００２９】【００３０】【００３１】【００３４】【００４ ， ， ， ， ， ， ８】【００６６】等を参照。，本件発明１においては装置の長寿命化が技術的課題 ， ） でないとはいえず，原告の主張は自らの明細書の記載を無視する不当なものである。 また，そもそも，本件発明１の出願当時，転がり軸受装置において，寿命，負荷 容量及び剛性がいずれも技術的課題であることは当業者に周知であるところ，甲第 １号証の軸受装置では，軸受負荷中心間距離が大きくなるのに伴って転動体の玉数 が多くなり，モーメント剛性が向上していることが明らかであるから，甲第１号証 発明は負荷容量の増大に着目しつつ，モーメント剛性の向上にも配慮して軸受装置 を長寿命化することを示唆している。 したがって，本件発明１と甲第１号証発明の技術的課題の相違を理由にして容易 想到性を否定することはできない。 ３ 軸受装置の車両アウタ側の軌道のＰＣＤを大きくし，転動体の玉径を小さく することにより，車両アウタ側のハブ軸の軸径を太くできることや，車両アウタ側 フランジ最下端部の変位量を減少させることによって，軸受装置の剛性を向上させ るという作用効果は，出願当初の明細書には一切記載されていない。そうすると， 原告が主張する上記の作用効果は自明なものにすぎず，当業者において予測困難な 格別のものではない。 このほか，本件発明１の作用効果は，出願当時の転がり軸受装置に関する周知技 術や基本的技術事項から当業者が当然に予測できる程度のものにすぎない。 第５ 当裁判所の判断 １(1) 自動車に使用する車輪用軸受装置の変遷に関して一般的な見地から解説 を加えている文献である甲第２３号証の図８では，第３世代の転がり軸受装置とし て，内輪の一部が分離可能な分離内輪付きのハブユニットと内輪が一体型のハブユ ニットとが掲げられているが，甲第２２号証の５２頁の記載にも照らせば，本件出 願当時，上記図にいう第１ないし第３世代の転がり軸受装置の構造，第３世代のも のでいえば，内輪回転タイプのハブユニットで内輪の一部が車両アウタ側，車両イ ンナ側とも分離可能である第２世代ハブユニットの車両アウタ側内輪を，ハブシャ フト（ハブ軸）と一体化したものに改めた分離内輪付きハブユニットと，上記第２ 世代ハブユニットの内輪を車両アウタ側，車両インナ側ともハブシャフトと一体化 したものに改めた内輪一体型ハブユニットの各構造は当業者において広く知られて おり，内輪を分離内輪付きのものとするか，ハブシャフトと一体のものとするかは， 当業者が設計上の観点から適宜選択することができる事柄であると認められる。 そうすると，審決が説示するとおり，甲第１号証発明に周知技術を適用すること により，当業者において容易に相違点１に係る構成に容易に想到できたということ ができる。 (2) 原告は，内輪部材が一体のものであることは甲第１号証発明の必須の構成 であり，分離内輪付きの構成に改めることは，甲第１号証発明で克服した欠点が現 れるように逆行するものであるとか，内輪が別体のものでもよいのであれば，ＰＣ Ｄ（ピッチ円直径）を大きくする必要はなく，阻害要因があるなどと主張する。 確かに，甲第１号証の発明は，転がり軸受装置の耐久性等を確保するとともに， 部品点数を少なくし低原価，軽量の装置を提供しようとするものであり（１頁右下 欄３行〜２頁左下欄１１行） これらの目的， ， 技術的課題の達成のために一体型の内 輪を採用したものであるが，内輪を分離内輪付きのものに改めた場合に生ずるデメ リットを上回るメリットがあれば，当業者において甲第１号証発明の内輪の構成か ら分離内輪付きの内輪の構成に改めることは必ずしも困難でない。加えて，前記の とおり，内輪を分離内輪付きのものとするか，ハブ軸（ハブシャフト）と一体のも のとするかは，設計上の観点から当業者が適宜選択することができる程度のものに すぎない。ここで，２列の軌道から成る転がり軸受装置において，各列の球状の転 動体の中心から内輪（ハブ軸と一体になっている場合にはハブ軸）の軌道面に加わ る力の作用方向を示す２つの作用線と軸受装置（ハブ軸）の中心軸線とが交差する ２点間の長さ（距離）である軸受負荷中心間距離（作用点間距離）を考えたときに， この軸受負荷中心間距離が大きくなれば軸受装置の剛性が大きくなることは，本件 出願当時の当業者に周知の技術的事項である（甲２２の５３頁） 甲第１号証の特許 。 請求の範囲には「内輪のフランジ寄りの列のボール数を他列のボール数より多くし」 との記載があるし，４頁左下欄４ないし９行には，各軌道のＰＣＤを異ならせ，大 きなＰＣＤの軌道にさらに多くの転動体を組み込むことで，２列の軌道のＰＣＤが 等しい場合（第１図の実施例）よりも，負荷容量をさらに大きくしている旨（第７ 図の実施例：後記３１頁）の記載があるから，当業者であれば，審決が引用した甲 第１号証発明において，耐久性の向上をもたらす上で大きな役割を果たしているの は，２列の軌道のＰＣＤを相異なるものとし，より大きなＰＣＤの方の軌道により 多くの転動体を組み込むことであり，また，ＰＣＤを相異ならせて軸受負荷中心間 距離が大きくなることで剛性も向上していると容易に理解することができる。そし て，ＰＣＤの相違に由来する耐久性の向上，剛性の向上は，いずれも内輪が分離内 輪付きのものであるか，ハブ軸と一体であるかによって異なるものではない。そう すると，内輪が分離内輪付きのものであることに由来する原価の増加等は，甲第１ 号証発明の内輪の構成を改めるように想到する上で障害となるものではなく，内輪 を分離内輪付きのものとするか，ハブ軸と一体のものとするかはＰＣＤの選択等と 独立して考えることができる性格の事柄である。したがって，原告の前記主張を採 用することはできず，相違点１に係る構成の容易想到性についての審決の判断に誤 りはない。 ２(1) 自動車に使用する車輪用軸受装置の変遷に関して一般的な見地から解説 を加えている文献である甲第２２号証の５２頁に，ホイール軸受に要求される基本 「 的な性能として寿命，剛性が挙げられる。」とあるとおり，車両用の転がり軸受装置 においては，装置の寿命，すなわち部材（材料）の損傷（より正確には，転がり動 作による損傷）を生じることなく連続して動作できる総回転数ないし時間を長くす ることと，装置の強度の指標であり，外部から荷重（外力）が加わったときに変形 する量である剛性を両立させることが，当業者の一般的課題であるということがで きる。ここで，負荷容量（ここでは，動的負荷容量のみを指す。）は，一定の使用条 件，動作時間（例えば，総回転数１０６回転，総連続動作時間５００時間）の下で， 軸受装置がどれだけの負荷に耐えられるかを示す量であって，負荷容量が大きくな ると寿命が長くなる関係にあり，所望の寿命から逆算して当該軸受装置が許容でき る最大荷重の大きさを示すものであるから（甲８） 車両用の転がり軸受装置におい ， ては，負荷容量と剛性の両立が当業者の一般的課題であるともいうことができる。 ところで，軸受に関する一般的な文献である甲第８号証の１２８，１２９頁には， 球状の転動体を用いる転がり軸受（玉軸受）では，負荷容量は，転動体の直径（玉 径）に応じて同直径の１．８乗又は１．４乗に比例し，かつ軌道一列の転動体数の ３分の２乗に比例する旨が（したがって，転動体の玉径の方が玉数よりも負荷容量 の増大に果たす役割が大きい） 前記の甲第２２号証にも， ， ＰＣＤや内輪の幅を固定 した場合には，一般に転動体の玉数が多くなるほど軸受装置の剛性は向上するが負 荷容量（動定格荷重）は低下する旨がそれぞれ記載されているし，また車両用転が り軸受装置の発明に関する特許公報である甲第１１号証にも「ハブユニット軸受５ ０の耐久性や寿命を向上させるためには，ボール５４の径の大径化，ボール５４の ＰＣＤ拡大，ボール５４間のスパン拡大，等で対応することが可能である。（段落 」 【０００６】）との記載があるから，転がり軸受装置の寿命，負荷容量と転動体（ボ ール）の玉径及び玉数との間には密接な関係があり，一般に転動体の玉径を大きく すればするほど負荷容量が大きくなること，転動体の玉径を固定し，玉数を自由に 多くすることができれば負荷容量が大きくなるが，ＰＣＤを自由に変更できない場 合には，玉数を多くするのに伴って玉径が小さくなり，負荷容量も小さくなること が，本件出願当時における当業者の技術常識であったということができる。 他方，前記の甲第２２号証中の軸受装置の剛性に関する記載や甲第８号証１１６， １１７頁の記載に加えて，転がり軸受装置に関する一般的な文献である甲第３号証 の８１頁には，「剛性を上げるには，（ａ）転がり接触部の変形を小さくする。（ｂ） 転がり接触部の変形量が軸受の変位量に変換されるとき，後者が小さくなる形をと る。（ａ）は玉径，軌道みぞ半径やころ径，ころ長さと転動体数に関係し，一般に， 小さい転動体を多数使う方がよい。 （ｂ）では軸受の接触角を変え，転動体と内外輪 の接点を結ぶ方向を外部荷重の方向に近づけることが行なわれる。使い方では，つ ぎを利用する。（ａ）転がり接触部の剛性は荷重の増加で高まる。（ｂ）軸受剛性は 荷重を支えている転動体数が多いほど高い。 と記載されているし， 」 車両用転がり軸 受装置の発明に関する特許公報である甲第１４号証にも「本発明では， ・・・同一空 間内で内部諸元を変更し，転動体個数を増加させて軸受剛性を向上させたり」 （段落 【００１１】 と記載されているから， ） 転がり軸受装置の剛性と転動体の玉径との間 には密接な関係があり，一般に転動体の玉数を多く，玉径を小さくする方が，転動 体の玉数を少なく，玉径を大きくするよりも，転がり接触部の変形量が相対的に小 さく，また転がり接触部に対する荷重が相対的に小さくなるため，剛性がより大き くなることが，本件出願当時における当業者の技術常識であったということができ る。 そうすると，軸受負荷中心間距離と軸受装置の剛性の関係に関する周知の技術的 事項ないし技術常識にもかんがみれば，本件出願当時，車両用の転がり軸受装置の 設計を行う当業者にあっては，負荷容量ないし寿命と剛性との両立という一般的な 技術的課題を達成するべく，上記技術常識等に従って，転動体の玉径，玉数，ＰＣ Ｄ，軸受負荷中心間距離の数量ないし数値を適宜増減して組み合わせるのが一般で あったということができる。 (2) 甲第１号証の特許請求の範囲に記載された発明は，前記のとおり，転がり 軸受装置の耐久性等を確保するとともに，部品点数を少なくし低原価，軽量の装置 を提供しようとするものであって，このうち下記第７図の実施例に係る構成は，軌 道（T） （左側）のＰＣＤを大きくし，挿入する転動体の玉数を多くして，負荷容量 の増大を図ったものであるが，車両用の転がり軸受装置においては，負荷容量と剛 性の両立が当業者の一般的課題であるから，甲第１号証発明においても，軸受装置 の剛性の確保が技術的前提の１つになっているものと解される。 【第７図】 そして，当業者が上記第７図を見れば，ＰＣＤが相等しい２列の軌道を設けた第 １図に係る実施例の軸受装置に比して，軸受負荷中心間距離が大きくなり，剛性が 向上している様子を容易に看て取ることができる。 そうすると，甲第１号証発明を基礎にする場合でも，負荷容量を犠牲にしない範 囲で軸受装置の剛性を向上させる構成を適用する動機付けがあるとして差し支えな い。 (3) 甲第２号証の図１には，下記のとおり，２列の軌道を有し，右側の軌道の 内輪のみが分離可能な軌道輪であって，左側の軌道の転動体の玉径が右側の軌道の 転動体の玉径よりも大きい転がり軸受装置が図示されている（右側の軌道の方がＰ ＣＤが大きい。）が，４欄５８行ないし５欄８行（訳文７頁２０行ないし８頁３行） には，車輪をハブ（１０），主軸（１２）のいずれにも取り付けることができ，前者 の場合には２つの軌道間で転動体の玉径を交換し，車両アウタ側（アウトボード側） の軌道の転動体の玉径を車両インナ側（インボード側）の軌道の転動体の玉径より 小さくすることもできる旨が記載されている。 【図１】 そうすると，審決が説示するとおり（３５頁）「甲第２号証には，転がり軸受装 ， 置において，その転動体（の玉径）とピッチ円直径（ＰＣＤ）は，設計上の必要に 応じて車両アウタ側と車両インナ側で適宜大小関係を変更することができるという 技術事項が示唆されている」ものである。ここで，甲第２号証の図１のように，２ 列の軌道でＰＣＤと転動体の玉径を異ならせるときは，玉径が同一の場合よりも軸 受負荷中心間距離が大きくなって軸受装置の剛性の向上に資することは当業者にと って明らかである。 だとすると，当業者が甲第１号証発明の軸受装置の剛性を向上させようとする場 合には，甲第２号証に記載された発明ないし技術的事項を甲第１号証発明に適用す る動機付けがあり，かかる適用によって車両アウタ側の軌道のＰＣＤを相対的に大 きく，転動体の玉径を相対的に小さくし，車両インナ側の軌道のＰＣＤを相対的に 小さく，転動体の玉径を相対的に大きくする構成に想到することは本件出願当時の 当業者にとって容易であったというべきである。したがって，甲第１号証発明に甲 第２号証記載の発明ないし技術的事項を適用し，相違点２に係る構成の容易想到性 を肯定した審決の判断に誤りはない。 (4) 原告は，本件発明１と甲第１号証発明とでは，解決すべき技術的課題が異 なるし，甲第１号証発明ではモーメント剛性の向上を考慮していないから，当業者 が甲第１号証に基づいて本件発明に想到するのは容易ではないなどと主張する。し かしながら，転がり軸受装置において，負荷容量と剛性の両立は一般的技術的課題 であるから，甲第１号証で剛性の向上が明示されていないとしても，剛性の確保が 念頭に置かれていることは否定できないし，甲第１号証に接した当業者が上記の一 般的技術的観点から剛性の向上を考慮するのは当然である。加えて，前記のとおり， 甲第１号証では，２列の軌道のＰＣＤが等しい構成（第１図）から２列の軌道のＰ ＣＤが相異なる構成（第７図）に改めることで，軸受負荷中心間距離を大きくし， モーメント剛性を向上させていることを当業者において容易に認識することができ るから，甲第１号証においてもモーメント剛性の向上が実質的に考慮されていると いうこともできる。反対に，車両用転がり軸受装置に関する一般的技術的知見を記 載した甲第２２号証においても，車両用転がり軸受装置（ホイール軸受装置）に要 求される基本的性能として，剛性のほかに寿命も挙げられているから（５２頁），負 荷容量の増大が考慮されているのは当然であって，甲第２２号証中の剛性の向上の ための技術的事項を甲第１号証発明に適用することができるとして何ら差し支えは ない。なお，本件発明１においても，本件訂正明細書（甲２５）の段落【０００５】 に「したがって，本発明は，狭隘な車体に対して，装置を大型化させることなく高 剛性化を図れる構造でもって，転がり軸受装置の長寿命化を図れるようにすること を解決課題とする。 との記載があるから， 」 寿命の向上ないし負荷容量の増大が技術 的課題から捨象されているわけではない。そうすると，甲第１号証発明に甲第２号 証に記載された技術的事項等を適用して，当業者において相違点２に係る構成に想 到することは容易であり，原告の上記主張を採用することはできない。なお，車両 用転がり軸受装置において，車両の取り付けスペースが限定されているために，軸 受装置の大型化に限界があり，このために軸受装置の設計の自由度が大きく制約さ れているという当業者に自明な事情を考慮しても，かかる結論は異ならない。 原告は，甲第２号証に記載されている発明ないし技術的事項は，ハブと主軸との 間のボール収容空間を最大限利用して負荷容量を増大させることであって，これを 甲第１号証発明に適用しても相違点２に係る構成に想到することは容易でないなど と主張する。しかしながら，負荷容量の増大も剛性の向上もいずれも転がり軸受装 置に普遍な一般的技術的課題にすぎないのであって，その両立が重要であり（一般 的技術的課題），一方のみが充足されれば足りるというものではない。そうすると， 甲第２号証で明示されている発明ないし技術的事項が上記のとおりであるとしても， 当業者において軸受負荷中心間距離の増大による剛性の向上を読み取って甲第１号 証発明に適用することは容易であるし，上記のとおりの転がり軸受装置の一般的技 術的課題に照らせば，当業者において甲第３号証や甲第２２号証に記載されている 転がり軸受装置に関する一般的技術的事項を組み合わせることに支障があるとはい えない。また，甲第２号証中には，軌道輪の厚さがあるため転動体の玉径が小さく なる旨の記載（３欄６０〜６７行，訳文５頁下から２行〜６頁上から４行）がある が，かかる事情のみで甲第２号証記載の技術的事項を甲第１号証発明に適用できな くなるものではない。また，甲第２号証の図１の車両アウタ側の転動体の内部に破 線で小径の円が描き入れられているのは，左右の転動体の大小を比較するための例 示にすぎないものと解される上，同図を見た当業者は片方の軌道の転動体の玉径を 大きくする構成とのみ理解しなければならないものではなく，両軌道の転動体の玉 径を相違させる構成と理解することができる（また，甲第２号証中の他の記載中に も，一方の軌道の転動体の玉径を相対的に小さくする構成を排斥する趣旨の記載は 見当たらない。。そして，複数列の軌道を有する転がり軸受装置において，ＰＣＤ ） や転動体の玉径を共通にして，部材の共通化を図れば，確かに製造上の手間の節約 （特別な研削条件の指定が不要である等）やコストの低減の点では有利であるが， 甲第４号証等で各軌道のＰＣＤが相異なる構成が開示されており，甲第２号証では 各軌道のＰＣＤ及び転動体の玉径が相異なる構成が開示されていることにかんがみ ると，本件出願当時，仮に複数列の軌道で転動体の玉径を異ならせる転がり軸受装 置の例が少なかったとしても，各軌道のＰＣＤや転動体の玉径を共通にするのが当 業者の固定観念であり，甲第２号証に接してもなおＰＣＤや転動体の玉径を相異な らせる構成に想到することが困難であったとまではいうことができない。したがっ て，原告の前記主張は採用できない。 ３ 審決が説示するとおり，甲第１号証発明に甲第４，第５号証記載の発明を適 用して，本件出願当時，当業者において相違点３を解消することは容易である。 ４ 本件発明１の作用効果は，軸受負荷中心間距離を増大させることで「装置の 大型化を避けつつ，転がり軸受装置の高剛性化および長寿命化を図る」ことにある ところ（段落【０００８】，かかる作用効果は，甲第１号証発明に甲第２号証等に ） 記載の発明ないし技術的事項や周知技術を適用し，想定される転がり軸受装置の構 造をシミュレーション等することによって当業者において容易に予測し得る。なお， 一方の軌道のＰＣＤを相対的に大きくして挿入される転動体の玉数を多くすること により，剛性の向上をもたらすことや，車両アウタ側のハブ軸が太くなったことに より軸受装置の剛性が向上することや，フランジ最下端部周辺の変位量が減少した ことにより軸受装置の剛性が向上することといった効果は，甲第１号証発明に甲第 ２号証等に記載の発明ないし技術的事項や周知技術を適用し，相違点を解消した場 合に想定される転がり軸受装置の構造から当業者が容易に予測できる程度の事柄に すぎない。そうすると，本件発明１の作用効果は，当業者において予測困難な格別 のものではなく，この旨をいう審決の認定判断に誤りはない。 ５ 結局，審決の本件発明１の進歩性判断に誤りはなく，かかる判断の誤りをい う原告の主張（取消事由）は理由がない。 なお，原告は本件発明２の進歩性判断につき，特有の取消事由を主張していない。 第６ 結論 以上によれば，原告が主張する取消事由は理由がないから，主文のとおり判決す る。 知的財産高等裁判所第２部 裁判長裁判官 塩 月 秀 平 裁判官 古 谷 健 二 郎 裁判官 田 邉 実 |