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| 審判番号（事件番号） | データベース | 権利 |
|---|---|---|
| 平成20行ケ10384審決取消請求事件 | 判例 | 特許 |
| 平成21行ケ10370審決取消請求事件 | 判例 | 特許 |
| 平成21行ケ10068審決取消請求事件 | 判例 | 特許 |
| 平成21行ケ10161審決取消請求事件 | 判例 | 特許 |
| 平成22行ケ10090審決取消請求事件 | 判例 | 特許 |
| 関連ワード | 創作性(創作) / 物の発明 / アクセス / 進歩性(29条2項) / 容易に発明 / 周知技術 / 技術的手段 / 技術常識 / 発明の詳細な説明 / パリ条約 / 優先権 / クレーム / 参酌 / 技術的意義 / 置き換え / 容易に想到(容易想到性) / 実施 / 交換 / 構成要件 / 拒絶査定 / 請求の理由 / 請求の範囲 / 変更 / |
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| 元本PDF |
裁判所収録の全文PDFを見る
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| 事件 |
平成
20年
(行ケ)
10333号
審決取消請求事件
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|---|---|
| 裁判所のデータが存在しません。 | |
| 裁判所 | 知的財産高等裁判所 |
| 判決言渡日 | 2010/01/19 |
| 権利種別 | 特許権 |
| 訴訟類型 | 行政訴訟 |
| 判例全文 | |
|---|---|
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判例全文
平成２２年１月１９日判決言渡同日原本領収裁判所書記官 平成２０年（行ケ）第１０３３３号審決取消請求事件（特許） 口頭弁論終結日平成２１年１１月４日 判決 原告 ローベルトボツシユゲゼルシヤフトミツトベシユ レンクテルハフツング 同 訴 訟 代 理 人 弁 理 士加藤卓 同 栗原聖 被告特許庁長官 同指定代理人小谷一郎 同 深澤幹朗 同 八板直人 同 黒瀬雅一 同 小林和男 主文 １原告の請求を棄却する。 ２訴訟費用は原告の負担とする。 ３この判決に対する上告及び上告受理の申立てのための付加期間を３０日と定 める。 事実及び理由 第１請求 特許庁が不服２００５?２１８７３号事件について平成２０年５月１３日にした 審決を取り消す。 第２事案の概要 本件は，原告が名称を「車両の制御方法および装置」とする発明につき特許出願 をしたところ，特許庁から拒絶査定を受けたので，これを不服として審判請求をし たが，請求不成立の審決を受け，その取消しを求めた事案である。 主たる争点は，上記発明が，特開昭６２?２６１３４号公報（甲１。以下「引用 例」という ）に記載された発明（以下「引用発明」という ）及び周知技術から容 。 。 易に想到することができるか否か，及び本願に係る明細書及び図面の記載が，平成 ６年法律第１１６号による改正前の特許法（以下「改正前特許法」という ）３６。 条４項ないし６項所定の要件を満たしているか否かである。 １特許庁における手続の経緯 原告は，平成５年１１月１９日（パリ条約による優先権主張１９９２年１１月２ ６日，独国 ，上記発明につき出願し（平成５年特許願第２８９６７２号 ，平成１ ） ） ５年９月１１日付けで補正をしたが，平成１７年８月１１日付けで拒絶査定を受け た。 原告は，同年１１月１４日，上記拒絶査定に対する不服審判請求をし，同年１２ 月９日付けで，審判請求の理由を補正する手続補正をし（甲１１ ，さらに，平成） ２０年３月３日付けで補正をした（甲１４ 。） 特許庁は，上記審判請求を不服２００５?２１８７３号事件として審理し，平成 ２０年５月１３日 「本件審判の請求は，成り立たない 」との審決をし，その謄本 ， 。 は，同月２７日，原告に送達された。なお，原告のため，９０日の出訴期間が付加 されている。 ２発明の内容 本願に係る発明は，平成２０年３月３日付けの手続補正（以下「本件補正」とい う ）により補正された明細書（甲１４，甲３参照）の【特許請求の範囲 【請求項 。 】 】【】 （，【】 １ ないし 請求項８ に記載された次のとおりのものである 以下請求項１ に記載されたものを「本願発明」という。請求項２ないし８は省略する。。） 【請求項１】「部分システムを接続する通信システム（２４）を介して情報を 交換する少なくとも２つの部分システム（１０，１８，２０，２２）を備え， 前記部分システムの少なくとも一つ（１０）は，車両の駆動ユニットを制御する 制御ユニットであり， 前記制御ユニット（１０）には，車両ないし駆動ユニットの少なくとも一つの運 転状態において前記通信システム（２４）を介して他の部分システムの少なくとも 一つ（１８，２０，２２）から，駆動ユニットから発生すべきクラッチトルクの設 定値（mokupsol）が供給される，駆動ユニットを備えた車両の制御方法であって， 前記車両の駆動ユニットを制御する制御ユニットは，給気により調達されるクラ ッチトルク（mokupfu）を前記他の部分システムの少なくとも一つに伝達し， 前記クラッチトルクの設定値は，前記他の部分システムの少なくとも一つにより 該他の部分システムの少なくとも一つに伝達された給気により調達されるクラッチ トルク（mokupfu）に応じて形成されることを特徴とする車両の制御方法 」。 ３審決の内容 審決は，次のとおり，?引用発明及び周知技術から本願発明を想到することは容 易であったとして，本願発明は，特許法29条2項の規定により特許を受けること ができない上，?本願発明は，改正前特許法36条4項ないし６項の規定を満たし ていないとした。 (1) 進歩性について ア引用発明の内容 「制御装置３２，４４を互いに接続して情報を交換する２つの制御装置３２，４４を備え， 前記制御装置の一つは，エンジン１０を制御する第２制御装置４４であり， 前記第２制御装置４４には，エンジン１０の少なくとも一つの運転状態において第１制御装 置（３２）から，目標エンジン出力トルクＴｅ＊が供給される，エンジン１０を備えた車両の 制御方法であって， 前記第２制御装置４４は，目標エンジン出力トルクＴｅ＊から算出された燃料噴射量を表す 制御量Ｇｆを第１制御装置（３２）に伝達する車両の制御方法 」。 イ引用発明と本願発明の一致点及び相違点 (ｱ) 一致点 「部分システムを接続する通信システムを介して情報を交換する少なくとも２つの部分シス テムを備え， ， ， 前記部分システムの少なくとも一つは 車両の駆動ユニットを制御する制御ユニットであり 前記制御ユニットには，車両ないし駆動ユニットの少なくとも一つの運転状態において前記 通信システムを介して他の部分システムの少なくとも一つから，発生すべきトルクの設定値が 供給される，制御ユニットを備えた車両の制御方法 」である点。 (ｲ) 相違点１ 「本願発明では，車両の駆動ユニットを制御する制御ユニットは 『給気により調達される ， クラッチトルク（mokupfu）を前記他の部分システムの少なくとも一つに伝達し， 前記クラッチトルクの設定値は，前記他の部分システムの少なくとも一つにより該他の部分 システムの少なくとも一つに伝達された給気により調達されるクラッチトルク（mokupfu）に 応じて形成される』のに対して，引用刊行物の発明は，車両の駆動ユニットを制御する制御ユ ニットが，そのような構成を採っているかどうか不明な点 」。 (ｳ) 相違点２ 「本願発明においては，駆動ユニットから発生すべきトルクの設定値が，駆動ユニットから 発生すべきクラッチトルクの設定値であるのに対して，引用刊行物の発明はそのような構成を 採っていない点 」。 ウ容易想到性についての判断 (ｱ) 相違点１について 「一般に設定値（目標値）のトルクに対して実際のトルクを検出手段で検出して，設定値の トルクを制御することは周知（以下 「周知技術」という。例えば，特開平２?２０８１３６ ， 号公報（判決注：甲２）参照）であり，この周知技術を引用刊行物の発明に適用して相違点１ に係る本願発明の構成とすることは，当業者が容易に推考し得るものである 」。 (ｲ) 相違点２について 「そもそも，駆動ユニットから発生すべき値のうちで，どのような値を供給するかは，設計 にあたって適宜選択すべき事項にすぎないことから，相違点２に係る本願発明の構成とするこ とは，当業者が容易に推考し得るものである 」。 エ作用効果について 「本願発明を全体としてみても，引用刊行物の発明及び周知技術から予測される以上の格別 の効果を奏するとも認められない 」。 (2) 記載不備について ア記載不備の具体的内容 「(1)特許請求の範囲において 『車両の駆動ユニットを制御する制御ユニットは，前記設 ， 定値によって表される量の実際値に関する情報を，前記少なくとも一つの部分システムに伝達 する』と記載されているが，発明の詳細な説明の例えば 【０１０１】の記載を参酌しても， ， ， ， 当該構成による技術的意義が不明であるし 発明の解決しようとする課題との関係においても 明瞭とはいえない。 (2) 発明の詳細な説明において，以下の点が不備である。 ア．発明が解決しようとする課題が明確ではない。 例えば 【０００７】において 『エンジン制御システム『インターフェース』及び『部分 ， ， 』， 』，『 』 システム の構成からエンジンタイプ並びに得られるエンジン調節用の量に無関係に制御 すること 『エンジン制御システムと通信する部分システムに無関係に用いることができる車 ， 両の制御』とは，どのようなことを意味しているのか。 イ．課題を解決するための手段が，明確ではない。 例えば 【０００８】において 『設定値によって表される量の実際値に関する情報』を『部 ， ， 分システム』に伝達するとは，どのようなことを意味し，何を解決するのか。 ウ．本願発明の利点として，例えば【００１２】?【００１７】が挙げられているが，各利 点は，特許請求の範囲のどの構成によって達成されるのか。 エ．誤記，日本語として不備な箇所 例えば 【００２７】の『得らる』は『得られる』の誤記。 ， オ 【００２８】の『更にインターフェースへの作用を行なうことなくこの部分構造だけア ． クティブでなくなる一元的なエンジントルクインターフェースが，本発明のインターフェース により実現可能になる 』とは，どのようなことを意味しているのか。 。 カ 『水素エンジンのような他の駆動コンセプトに関連しても効果的に使用できる』と【０ ． １００】で記載されているが，どのように適用し，どのような構成なのか 」。 「拒絶理由２（記載不備）に対して，請求人は平成２０年３月３日付けの手続補正書 イ による補正（以下 「本件補正」という ）で，拒絶理由２は解消している旨同日付けの意見書 ，。 で主張している。 ところで，本件補正は，明細書を以下のように補正するものである。 ・・・ 前記【手続補正１】?【手続補正１５】によって，拒絶理由２（記載不備）が解消している かについて各々検討する。 (1) 拒絶理由２における指摘事項(1) に対して 【手続補正１】で駆動ユニットを制御する制 ， 御ユニットを限定する補正を行っているものの，依然として「設定値」と「少なくとも一つの 部分システムに伝達」の構成による技術的意義が不明りょうであり，本件補正による発明の詳 細な説明を考慮しても明りょうとはいえない。 (2) 拒絶理由２における指摘事項(2) ウ．に対して，段落【００１３】?【００１７】を削 除して特許請求の範囲の構成と対応させた旨の主張を上記意見書でしている。しかしながら， この削除をする補正によって本願発明の利点自体も削除されることなってしまったので，特許 請求範囲に記載される構成と本願発明の利点との対応が不明りょうとなっており，依然として 拒絶理由２．ウで指摘した点は解消されていない 」。 第３原告主張の要旨 １取消事由１（周知技術の認定の誤り） (1)ア 審決は 「一般に設定値（目標値）のトルクに対して実際のトルクを検出 ， 手段で検出して，設定値のトルクを制御すること」は周知であるとして，例えば甲 ２（特開平２?２０８１３６号公報）を参照するように述べる。 しかし，甲２（第５図）において制御されるのは，明らかに，空気量，燃料量， 点火時期などの実際のトルクに対応する制御量（制御変数）であり，設定値（目標 値）のトルクではない。このように，甲２には，制御量を，設定値のトルクと実際 のトルク間の偏差に応じて制御することは記載されているが，設定値のトルク自体 を制御することは記載されていない。また，一般に 「目標値」は，フィードバッ ， ク制御において制御対象の制御量と比較され，両者に制御偏差（ずれ）がある場合 には，制御偏差がなくなるように該制御量が制御されるのであるから，制御される のは，制御量であって設定値（目標値）でないことは，フィードバック制御におい ては自明事項である。 このほか，甲２（第６図）には 「トルクの設定値に対してトルクの推定値をオ ， ブザーバＢ４０２で検出して，コントローラ４０１の出力によりエンジン１６のト ルクとドライブトレイン１７の変速比を制御する」技術が記載されるのみである。 そして，甲２記載の「トルクの設定値」は，審決でいう「設定値のトルク」に相当 し，甲２の「トルクの推定値」は，審決でいう「実際のトルク」に相当するから， 甲２において制御されているのはエンジンのトルク等であり，エンジントルク等を 「」 。 制御するために設定される トルクの設定値 を制御することは記載されていない このように，審決は 「実際のトルク（制御量）を制御する」ことを 「設定値の ， ， 」 ， ， トルクを制御する ことと誤認したものであって 審決が参照を指示した甲２には 審決が周知とした技術事項は記載されておらず，審決には，周知技術認定に誤りが ある。 ＴＣ ＥＭ イまた，乙１には 「スリップ時の目標トルクＴに対して現出力トルクＴ ， ’を検出して，エンジンのスロットル開度を制御する」技術が記載されているとこ ，「 」 ，「」， ろスリップ時の目標トルクＴは 審決でいう 設定値のトルク に相当し ＴＣ 「現出力トルクＴ」は審決でいう「実際のトルク」に相当するから，乙１にお ＥＭ’ いて制御されるのは「エンジンのスロットル開度」であり，これを制御するために 設定される「スリップ時の目標トルクＴ，すなわち審決でいう周知技術の「設 ＴＣ」 定値のトルク」を制御することは記載されていない。 ，，「」 「」， 同様に 乙２には有効トルク が 駆動輪総トルクの最大値 から求められ 「スロットル開度」が「駆動輪総トルクの最大値」により制御されることが記載さ れているところ 「有効トルク」は審決でいう「設定値のトルク」に相当し 「駆動 ， ， 輪総トルクの最大値」は審決でいう「実際のトルク」に相当するから，乙２におい て制御されるのは「スロットル開度」であって，審決でいう「設定値のトルク」に 相当する「有効トルク」を制御することは記載されていない。 ウ以上のとおり，審決でいう「設定値（目標値）のトルクに対して実際のトル クを検出手段で検出して，設定値のトルクを制御する」という周知技術は，甲２， 乙１，乙２には記載されておらず，記載されていない技術を周知技術とする審決に は誤りがある。 (2) 被告は，スピンホイールを防止するために，両制御サブシステム３と４がど のような協調制御を行っているかを理解することなく 「コントローラ４０１は， ， 運転者の要求に応じたトルクの設定値とエンジン出力の推定値に応じて，運転者の 要求に応じたトルクの設定値よりも小さいスピンホイール時のエンジン出力の値を 」，．「」 設定していること が分かるとして 後記第４ １(2) イの 甲２記載の技術事項 を導き出している。 しかし，甲２には 「コントローラ４０１は，運転者の要求に応じたトルクの設 ， 定値とエンジン出力の推定値に応じて，エンジン１６のトルクとドライブトレイン １７の変速機のトルクを制御し，車体１８の加速度を運転者の要求に合致させてい ること ，及び「エンジン制御サブシステム３とドライブトレイン制御サブシステ 」 ， 」 ム４の協調制御により エンジン出力を低下させてスピンホイールを防止すること が記載されるのみであって，被告のいう「甲２記載の技術事項」は甲２には記載さ れておらず，甲２記載の技術から把握できる事項でもない。 (3)ア 仮に，被告のいう「甲２記載の技術事項」が甲２に記載されているとして も，以下のとおり，これから導かれる被告の周知技術の認定には妥当性がない。 すなわち，甲２の「オブザーバＢ４０２」は，推定ないし検出機能を有するが， 制御機能を有しないから，これを，制御機能を有する本願発明の「車両の駆動ユニ ットを制御する制御ユニット」に相当すると解するのは妥当ではない。 また，甲２では，エンジン出力の推定値（ 給気により調達されるクラッチトル 「 ク」に対応するもの）は，オブザーバＢ４０２から，コントローラ４０１（ 他の「 」），， 部分システムの少なくとも一つ に対応するもの に伝達されるが 上記のとおり オブザーバＢ４０２には制御機能がなく，本願発明の「車両の駆動ユニットを制御 する制御ユニット」には当たらない上，甲２の「エンジン出力の推定値」は，エン ジン１６の空気量と燃料量と点火時期を調整することによってエンジン１６から出 力されるトルクであり，オブザーバＢ４０２によって推定される値であるが，他方 で，本願発明の「給気により調達されるクラッチトルク」は，後記２(1) のとおり （），「」 ， マップ点火角での 実際値を意味するから 甲２の エンジン出力の推定値 は 本願発明の「給気により調達されるクラッチトルク」には相当しない。 さらに，甲２の「コントローラ４０１」から出力される値は，エンジン１６とド ライブトレイン１７に伝達され，オブザーバＢ４０２には伝達されないのに対し， 本願発明の「他の部分システムの少なくとも一つ」から出力されるクラッチトルク 設定値は「車両の駆動ユニットを制御する制御ユニット」に伝達されるものである から，甲２の「コントローラ４０１」は本願発明の「他の部分システムの少なくと も一つ」には相当しない。 このほか，甲２の「スピンホイール時のエンジン出力の値」は 「オブザーバＢ， ４０２ には伝達されず 他方で 本願発明の クラッチトルクの設定値 は車 」，，「」 ，「 両の駆動ユニットを制御する制御ユニット に伝達されるのであるから 甲２の ス 」 ，「 ピンホイール時のエンジン出力の値」は，本願発明の「クラッチトルクの設定値」 には相当しない。 以上のとおり，被告による「甲２記載の技術事項」と本願発明との対応付けは妥 当でないため 「クラッチトルク検出手段は，給気により調達されるクラッチトル ， クを目標トルク設定手段に伝達し，クラッチトルクの設定値は，前記目標トルク設 定手段により該目標トルク設定手段に伝達された給気により調達されるクラッチト ルクに応じて形成される」という（被告のいう 「甲２から把握される技術事項」 ） は，周知の技術的事項ではない。 イ上記ア同様，被告による「乙１記載の技術事項」と本願発明との対応付けに は妥当性がない。 乙１記載の「出力トルク検出手段５０」は，現出力トルクＴ’を検出する機能 ＥＭ しか有せず，制御機能を有しないが，他方で，本願発明の「制御ユニット」は，車 両の駆動ユニットを制御する機能を有するので，検出機能しかない乙１の「出力ト ルク検出手段５０」が本願発明の「車両の駆動ユニットを制御する制御ユニット」 に相当するとはいえない。 また，乙１では，吸入空気量Ａに基づいて得られる現出力トルクＴ（ 給気に ＥＭ’「 より調達されるクラッチトルク」に対応するもの）は，出力トルク検出手段５０か ら，スリップ時目標トルク演算手段６１（ 他の部分システムの少なくとも一つ」 「 に対応するもの）に伝達されるが，上記のとおり，出力トルク検出手段５０には制 御機能がなく，本願発明の「車両の駆動ユニットを制御する制御ユニット」には当 たらない上，乙１の「吸入空気量Ａに基づいて得られる現出力トルクＴ」は， ＥＭ’ エンジン負荷情報Ａ／Ｎとエンジン回転数Ｎとに応じてトルク検出手段５０から求 められるが，実際の点火角がエンジン回転数に影響を及ぼす（そして，乙１では， 実際の点火角の影響を除去することは行われていない）ところ，本願発明の「給気 により調達されるクラッチトルク」も，空気質量測定値 tlHFM とエンジン回転数ｎ に基づいて求められるものの，後記２(1) のとおり，実際の点火角の影響（作用） を除去したものとなっているため，乙１の「吸入空気量Ａに基づいて得られる現出 力トルクＴ」と本願発明の「給気により調達されるクラッチトルク」とは対応 ＥＭ’ しない。 さらに，乙１では 「スリップ時目標トルク演算手段６１」から出力されるスリ ， ップ時目標トルクＴは，切換手段６２を介してスロットル開度設定手段５３に伝 ＴＣ 達されるのに対し，本願発明の「他の部分システムの少なくとも一つ」から出力さ れるクラッチトルク設定値は「車両の駆動ユニットを制御する制御ユニット」に伝 達されるため，乙１の「スリップ時目標トルク演算手段６１」と本願発明の「他の 部分システムの少なくとも一つ」とは対応しない。 このほか，乙１の「スリップ時目標トルクＴ」は 「スリップ時目標トルク演 ＴＣ ， 算手段６１」から出力され 「出力トルク検出手段５０」には伝達されないのに対 ， し，本願発明の「クラッチトルク設定値」は 「車両の駆動ユニットを制御する制 ， 御ユニット」に伝達されるため，乙１の「スリップ時目標トルクＴ」は本願発明 ＴＣ の「クラッチトルク設定値」に対応しない。 以上のとおり，被告による「乙１記載の技術事項」と本願発明との対応付けは妥 当でないため 「クラッチトルク検出手段は，給気により調達されるクラッチトル ， クを目標トルク設定手段に伝達し，クラッチトルクの設定値は，前記目標トルク設 定手段により該目標トルク設定手段に伝達された給気により調達されるクラッチト ルクに応じて形成される」という（被告のいう 「乙１から把握される技術事項」 ） は，周知の技術的事項ではない。 ウ上記ア，イのとおり，甲２にも乙１にも，給気により調達されるクラッチト ルク（mokupfu）に応じてクラッチトルクの設定値を形成することは開示されてお らず 「甲２又は乙１から把握される技術事項」は周知の技術的事項ではないにも ， かかわらず，被告は，同事項をもって審決でいう周知技術としており，このような 認定は誤りである。 ２取消事由２（進歩性判断の誤り） (1)ア 本件では，特許請求の範囲に記載された「給気により調達されるクラッチ トルク」が目標値又は実際値のいずれを指すのか，あるいは実際のエンジントルク 値に相当するのか等の疑義が生じているので，本願明細書の発明の詳細な説明の記 載を参酌しているものであり，このような用語の解釈は合理的で妥当性のあるもの である。 そして，請求項の記載内容（本件における「給気により調達されるクラッチトル ク ）を理解するために必要があるときは，かっこ内の符号「mokupfu」を参照して 」 記載内容を理解することができるところ 「給気により調達されるクラッチトルク ， mokupfu」は，本願明細書（甲３）の段落【００４５ 【００４６】に記載されると 】 おり，回転数と空気質量測定値 tlHFM に基づいて求められることに加え 「調達さ， れるべき」ではなく「調達される」と表現されていることからしても，目標値では なく実際値を示していると解すべきである。 また，段落【００４５ 【００４６】の記載からすれば 「給気により調達される 】 ， クラッチトルク（mokupfu 」は，マップ点火角での「給気により調達されるクラッ ） チトルク」であり，また，その実際値を示していることが理解できる。 なお，本願発明における「実際のトルク」は，本願明細書の段落【００４７】等 に記載された「実際に得られるクラッチトルク mokupist」に相当するもので（そ の算出に当たり，計算回路１５２でシリンダの噴射中止があったかどうかが考慮さ れる「給気により調達されるクラッチトルク （算出において，計算回路１５２ 。）， 」 は設けられておらず，噴射中止がないことが前提となっている ）とは異なる。。 ，「 （）」 ， さらに駆動ユニットから発生すべきクラッチトルクの設定値 mokupsolは 空気供給（１０６ ，燃料供給（１０２ ，点火（１０４）等のすべて又はその一部 ）） ，「 」 ， を調節することで発生させるところ給気により調達されるクラッチトルク は 空気供給（１０６）を介して得られるもので，両者は物理量が異なる。 なお，本願明細書の段落【００５０】には 「もっぱら噴射への作用だけの場合 ， （図５）には点火角補正が省略される」等と記載されており，図５の実施例では， ，「」 「 」 噴射への作用だけなのでマップ点火角 zwkf と 実際に調節された点火角 zwist は等しく，図５の符号１４６の乗算回路に付した「関数Ｆ（zwopt-zwist 」は「関） 数Ｆ（zwopt-zwkf 」と書き換えることができる。したがって，図５に示した実施 ） 例も，図３，４，６に示した実施例と同様に 「給気により調達されるクラッチト ， ルク mokupfu」を算出できる実施例を示しており，本願発明の実施例である。 イ以上からすれば，給気により調達されるクラッチトルク「mokupfu（実際」 の点火角を考慮しない場合のクラッチトルク）が，乙１に記載された「エンジン負 荷情報（Ａ／Ｎ 」と「エンジン回転数Ｎ」との２次元マップから得られる「現出 ） 力トルクＴ」又は「現出力トルクＴ（実際の点火角の影響を除去することは ＥＭ ＥＭ ’」 行われていない）に相当するとの被告の主張は失当である。 ウ本件補正によって「給気により調達されるクラッチトルク」と限定されたこ とにより，駆動ユニットとしては，給気により調達されるクラッチトルクを発生す る駆動ユニット，例えば，火花点火式内燃機関など（水素エンジンを含む ）が対。 象となることは明らかであり，そのようなクラッチトルクを発生しない駆動ユニッ ト（電気エンジン，ディーゼルエンジン等）が対象でないことは明らかである。ま た，明細書添付の図４ないし図６の実施例は，本願発明の対象の範囲内である。 (2)ア 本願発明の「給気により調達されるクラッチトルク（mokupfu 」は 「給）， （ ，） 気 λ＝１でシリンダに供給される空気と燃料の混合気量ないし空気量 チャージ により調達されるクラッチトルク」のことであって，クラッチトルクはエンジンの ， 。， クランク軸に現れるトルクのことであり エンジントルクに対応している そして エンジントルクは，空気供給，点火調節及び燃料供給によって変化させることがで きるので 「給気により調達されるクラッチトルク（mokupfu 」は，実際の点火角 ， ） を考慮していない場合のクラッチトルクである。これに対し，甲２における「実際 のトルク」は，本願発明における「クラッチトルクの実際値ないし実際のエンジン トルク（mokupist 」に対応するもので，甲２には本願発明の「給気により調達さ ） れるクラッチトルク（mokupfu 」は記載されていない。 ） また，甲２の「実際のトルク」は，設定値のトルクとの比較のために「エンジン 制御サブシステム ，つまり同じシステム内で処理されており，本願発明の「他の 」 部分システム」に相当する「運転者情報制御ユニット」には伝達されず，そこで処 理されることはない。したがって，たとえ甲２における「実際のトルク」を本願発 明の「給気により調達されるクラッチトルク」に置き換えることが当業者に容易で あるとしても，甲２からは 「給気により調達されるクラッチトルク」を，ネット ， ワーク（通信システム）を介して接続された「他の部分システム」に伝達される構 成は得られない。 ，，「」 （） また 甲２では設定値のトルク はアクセルペダル踏込み量αの関数ｋ α となっており 「実際のトルク」や「給気により調達されるクラッチトルク」に関 ， 係しないのに対し，本願発明では 「駆動ユニットから発生すべきクラッチトルク ， の設定値」が，他の部分システムの一つにおいて，ここに伝達された「給気により 調達されるクラッチトルク」に応じて形成される。 以上のとおり，甲２に記載された発明と本願発明とでは，その構成が顕著に相違 している。 イまた，引用例にも，クラッチトルクの設定値が，他の部分システムの少なく とも１つ（第１制御装置）により該他の部分システムの少なくとも１つに伝達され た給気により調達されるクラッチトルクに応じて形成されることは記載されていな いので，甲２に記載された発明を，引用発明に適用しても，相違点１に係る本願発 明の構成とすることが当業者には容易でないことは明らかである。 ウなお，引用発明における「制御量Ｇｆ」は，実際に噴射された燃料量（実際 のエンジンの出力トルク）を示すものではなく，目標エンジン出力トルクＴｅ＊が 実現されるような燃料噴射量を示す値（目標値）にすぎない。そして，実際のエン ジンの出力トルクを知るためには，トルク検出手段が必要であるが，引用発明にお いてトルク検出手段は開示されていない（例えば，燃料噴射装置１６に異常があっ て，制御量Ｇｆに相当する燃料量が噴射されなくても，制御量Ｇｆが噴射されたも のとして第１制御装置３２に供給されてしまう。。） 以上のとおり，引用発明の「目標エンジン出力トルクＴｅ＊から算出された燃料 噴射量を表す制御量Ｇｆ」は目標値であるところ，本願発明の「給気により調達さ れるクラッチトルク」は，前記(1) のとおり実際値を示しているから，引用発明で は 「第２制御装置４４」は，目標値である「エンジンの出力トルクに対応するも ， の」を「第１制御装置３２」に伝達しているのに対し，本願発明では 「車両の駆， 」 ，「 」 動ユニットを制御する制御ユニット は給気により調達されるクラッチトルク の実際値を「他の部分システムの少なくとも一つ」に伝達しているので，両者は対 応しない。 また，引用発明における燃料噴射量は 「燃料噴射装置１６」に入力されて燃料 ， が噴射されるので，噴射系を介して得られるトルクを発生させるものであるのに対 し，本願発明の「給気により調達されるクラッチトルク」は，回転数と空気質量測 定値 tlHFM とに基づいて求められ，空気供給（絞り弁）を介して得られるトルクで あるから，引用発明の「燃料噴射量」と本願発明の「給気により調達されるクラッ チトルク」とは対応しない。 エ甲２の「コントローラ４０１」は本願発明の「車両の駆動ユニットを制御す る制御ユニット」に対応付けられるから，後述の「甲２から把握される技術事項」 （ クラッチトルク検出手段は，給気により調達されるクラッチトルクを目標トル 「 ク設定手段に伝達し，クラッチトルクの設定値は，前記目標トルク設定手段により 該目標トルク設定手段に伝達された給気により調達されるクラッチトルクに応じて 形成される」こと）を引用発明に適用すると 「コントローラ４０１」の出力は， ， 引用発明の「エンジン１０」に伝達され，引用発明の「第２制御装置４４」に伝達 Ｃ される目標出力トルクＴｅ＊は 「第１制御装置３２」においてアクセル操作値Ａ ， と車速Ｖに応じて形成され，本願発明のように「給気により調達されるクラッチ Ｃ トルク」に応じては形成されず，本願発明の構成は得られない。 同様に，乙１の「スリップ時目標トルク演算手段６１」は本願発明の「車両の駆 動ユニットを制御する制御ユニット」に対応付けられるから，後述の「乙１から把 握される技術事項 （ クラッチトルク検出手段は，給気により調達されるクラッチ 」「 トルクを目標トルク設定手段に伝達し，クラッチトルクの設定値は，前記目標トル ク設定手段により該目標トルク設定手段に伝達された給気により調達されるクラッ チトルクに応じて形成される」こと）を引用発明に適用すると 「スリップ時目標， トルク演算手段６１」の出力は，引用発明の「エンジン１０」のスロットルバルブ に伝達され，引用発明の「第２制御装置４４」に伝達される目標出力トルクＴｅ＊ ，「」 ， は第１制御装置３２ においてアクセル操作値Ａと車速Ｖに応じて形成され ＣＣ 「 」， 本願発明のように 給気により調達されるクラッチトルク に応じては形成されず 本願発明の構成は得られない。 (3)本願発明では 「車両の駆動ユニットを制御する制御ユニットには，他の部 ， ， ， 分システムから 駆動ユニットから発生すべきクラッチトルクの設定値が供給され また，前記制御ユニットは，給気により調達されるクラッチトルクを他の部分シス テムに伝達するとともに，他の部分システムは制御ユニットから伝達された給気に より調達されるクラッチトルクに応じてクラッチトルクの設定値を形成するように している」構成を採用した結果，適切なクラッチトルクの設定値を形成して駆動ユ ニット及び車両を制御することが可能になる。 このほか，本願発明では 「給気により調達されるクラッチトルク」を他の部分 ， システムに伝達することにより，最大でどの程度のクラッチトルクを形成すること ができるかを，他の部分システムに知らせることができる。そして，他の部分シス テムが，給気により調達されるクラッチトルクの値をかなり上回るようなクラッチ トルクの設定値を形成すると，そのようなクラッチトルクをすぐには発生させるこ とができず，車両の運転特性が悪くなるが，給気により調達されるクラッチトルク を他の部分システムに伝達することにより，所望のクラッチトルクを即座に得るた めにどの程度のクラッチトルクの設定値を形成する必要があるかを該他の部分シス テムに知らせることができる。したがって，本願発明では，他の部分システムが， すぐには得られないようなクラッチトルクの設定値を形成して，車両特性を悪くし てしまうのを防止することができるものである。 なお クラッチトルクの設定値を増大させる制御は エンジン制動トルク制御 Ｍ ， ，（ ＳＲ）によって行われる。本願明細書の段落【００８６ 【００８７】において， 】 ＭＳＲでのトルク増大の例が記載されているように，ＭＳＲでは，燃料カットが中 止され，すなわち燃料噴射が開始され，それに応じて空気供給が開始されるので， 給気は増大する。このほか，甲１８にも，ＭＳＲがエンジンブレーキ時にエンジン トルクを増大させる旨が記載されている。 (4) 以上のとおり，甲２記載の発明を引用発明に適用しても，相違点１に係る本 願発明の構成とすることは当業者が容易に推考し得るものではなく，また，本願発 明は，引用発明及び甲２に記載された発明から予測される以上の格別の効果を奏す るにもかかわらず，本願発明が引用発明及び甲２記載の発明から当業者が容易に発 明をすることができた旨判断した審決は誤りである。 ３取消事由３（記載不備に関する判断の誤り） (1)本願発明では 「給気により調達されるクラッチトルク」が実際のエンジン ， トルク値に相当するかどうか等の疑義が生じるところ，特許請求の範囲の「給気に より調達されるクラッチトルク（mokupfu 」には 「mokupfu」の符号がかっこを付 ）， して記載されていることにかんがみ，前記２(1) のとおり，発明の詳細な説明を参 ，，「 （）」 酌し その記載内容に基づいて給気により調達されるクラッチトルク mokupfu が，実際のエンジントルクではなく，マップ点火角での「給気により調達されるク ラッチトルク」であると解釈するものであり，このような解釈は，本願の特許請求 の範囲の記載が不明瞭であることを意味するものではない。 また，原告が本件補正によって「給気により調達されるクラッチトルク」と限定 したことにより，駆動ユニットとしては，給気により調達されるクラッチトルクを 発生する駆動ユニット，例えば，火花点火式内燃機関などが対象となることは明ら ， （） かであり そのようなクラッチトルクを発生しない駆動ユニット 電気エンジン等 が対象でないことは明らかであって，技術的に明瞭でない事項を内在するものでは ない。 以上のとおり，本願発明は 「給気により調達されるクラッチトルク」が「設定 ， 値（目標トルク 」である場合という技術的に明瞭でない事項を内在するものでは ） ない。 (2) 原告は，各利点が特許請求の範囲のどの構成によって達成されるのかが不明 瞭な箇所である段落【００１３】?【００１７】を削除した。 段落【００１２】には，作用として 「本発明（請求項１，７）の構成により， ， 個々の部分システムが相互に依存するのを減少させ，各部分システムの独立した適 用と支配を可能にするエンジン制御システムへの統一的なインターフェースが得ら れる 」ことが，段落【０１０１】には 「以上説明したように，本発明では，車両 。 ， の駆動ユニットを制御する制御ユニットには，他の部分システムから，駆動ユニッ トから発生すべきクラッチトルクの設定値が供給され，また前記制御ユニットは， 給気により調達されるクラッチトルクを他の部分システムに伝達するとともに，他 の部分システムは，制御ユニットから伝達された給気により調達されるクラッチト ルクに応じてクラッチトルクの設定値を形成するようにしているので，適切なクラ ッチトルクの設定値を形成して駆動ユニット並びに車両を制御することが可能にな る 」ことが，それぞれ記載されており，特許請求の範囲に記載される構成と本願 。 発明の利点との対応は明瞭となっている。 また，本願発明の「給気により調達されるクラッチトルクを他の部分システムに 伝達することにより，所望するクラッチトルクを即座に得るためにどの程度のクラ ッチトルクの設定値を形成する必要があるかを該他の部分システムに知らせること ができ，これにより，他の部分システムが，すぐには得られないようなクラッチト ルクの設定値を形成して車両特性を悪くしてしまうのを防止することができる」と の効果は 「適切なクラッチトルクの設定値を形成」することの具体例であり，本 ， 願明細書の段落【０１０１】に記載された「適切なクラッチトルクの設定値を形成 して駆動ユニット並びに車両を制御することが可能になる」との効果を補充するも のである。 以上のとおり，本願明細書の記載から，本願発明の技術的意義及びその効果は明 瞭であって，これに反する審決の判断は誤りである。 第４被告の反論 １取消事由１に対して (1) 原告は，審決が説示した「周知技術」と，その裏付けとして例示した特開平 ２?２０８１３６号公報（甲２）の記載事項とが整合しないことを指摘するにとど まり，審決でいう「周知技術」が周知の技術であることを否定するものではない。 そして，審決でいう「周知技術」は，以下のとおり，審決にて例示されている文 献（甲２）のほかにも，例えば，特開昭６３?１９２９２７号公報（乙１）等から も把握できるものであり，周知技術に関する審決の認定判断に誤りはない。 (2)ア 審決でいう周知技術は，相違点１に係る本願発明の構成要件に対応するも のである。 イそして，甲２（特開平２?２０８１３６号公報）には 「オブザーバＢ４０， ２は，エンジン出力の推定値をコントローラ４０１に伝達し，スピンホイール時の エンジン出力の値は，前記コントローラ４０１により該コントローラ４０１に伝達 されたエンジン出力の推定値に応じて求められ，エンジン出力が制御されること」 （以下「甲２記載の技術事項」という ）が記載されている。 。 そこで，本願発明と甲２記載の技術事項とを対比すると，甲２記載の技術事項の 「エンジン出力の推定値」が，その機能又は構成からみて，本願発明の「給気によ り調達されるクラッチトルク」に相当する。同様に，甲２記載の技術事項の「スピ ンホイール時のエンジン出力の値」が本願発明の「クラッチトルクの設定値」に， さらに 「応じて求められ（る 」は「応じて形成される」に，それぞれ相当する。 ，） また，甲２記載の技術事項の「オブザーバＢ４０２」は 「クラッチトルクの検出 ， 手段」という限りにおいて，本願発明の「車両の駆動ユニットを制御する制御ユニ ット」に相当し，甲２記載の技術事項の「コントローラ４０１」は 「目標トルク， 」，「 」 設定手段 という限りにおいて 本願発明の 他の部分システムの少なくとも一つ に相当する。 そうすると，甲２には，相違点１に係る本願発明の構成要件に合わせて記載する と 「クラッチトルク検出手段は，給気により調達されるクラッチトルクを目標ト ， ルク設定手段に伝達し，クラッチトルクの設定値は，前記目標トルク設定手段によ り該目標トルク設定手段に伝達された給気により調達されるクラッチトルクに応じ て形成される」こと（以下「甲２から把握される技術事項」という ）が開示され。 ているといえる。 ウ乙１（特開昭６３?１９２９２７号公報）には 「出力トルク検出手段５０ ， は，吸入空気量Ａに基づいて得られる現出力トルクＴ’をスリップ時目標トルク ＥＭ 演算手段６１に伝達し，スリップ時目標トルクＴは，スリップ時目標トルク演算 ＴＣ 手段６１により該スリップ時目標トルク演算手段６１に伝達された吸入空気量Ａに 基づいて得られる現出力トルクＴ’に基づいて求められ，スリップ時目標トルク ＥＭ Ｔを出力するようにエンジンが制御される」こと（以下「乙１記載の技術事項」 ＴＣ という ）が記載されている。 。 そこで，本願発明と乙１記載の技術事項とを対比すると，乙１記載の技術事項の 「吸入空気量Ａに基づいて得られる現出力トルクＴ」が，その機能又は構成か ＥＭ’ ，「 」。， らみて 本願発明の 給気により調達されるクラッチトルク に相当する 同様に 乙１記載の技術事項の「スリップ時目標トルクＴ」が本願発明の「クラッチトル ＴＣ クの設定値」に，さらに 「基づいて求められ（る）は「応じて形成される」に， ， それぞれ相当する。 また，乙１記載の技術事項の「出力トルク検出手段５０」は 「クラッチトルク， の検出手段」という限りにおいて，本願発明の「車両の駆動ユニットを制御する制 御ユニット」に相当し，乙１記載の技術事項の「スリップ時目標トルク演算手段６ １」は 「目標トルク設定手段」という限りにおいて，本願発明の「他の部分シス ， テムの少なくとも一つ」に相当する。 そうすると，乙１には，相違点１に係る本願発明の構成要件に合わせて記載する と 「クラッチトルク検出手段は，給気により調達されるクラッチトルクを目標ト ， ルク設定手段に伝達し，クラッチトルクの設定値は，前記目標トルク設定手段によ り該目標トルク設定手段に伝達された給気により調達されるクラッチトルクに応じ て形成される」こと（以下「乙１から把握される技術事項」という ）が開示され。 ているといえる。 エ上記甲２，乙１から把握される技術事項からみて，いずれからも 「クラッ， チトルク検出手段は，給気により調達されるクラッチトルクを目標トルク設定手段 に伝達し，クラッチトルクの設定値は，前記目標トルク設定手段により該目標トル ク設定手段に伝達された給気により調達されるクラッチトルクに応じて形成され る」ことという，相違点１に係る本願発明の構成要件に対応する事項を把握するこ とができる。 そして かかる事項は その他にも 乙２ 特開平３?２５８９３３号公報ク ，，，（ ，「 ランク軸トルク」及び「有効トルク」が，それぞれ本願発明の「給気により調達さ れるクラッチトルク」及び「クラッチトルクの設定値」に相当する ）に示される。 ように，相当多数の公知文献が存在し，車両の制御に関する技術分野において一般 的に知られているから，周知の技術ということができる。 してみると，上記相違点１に係る本願発明の構成要件に対応する事項は，周知の 技術的事項（以下「周知の技術的事項１」という ）であるといえる。。 そして，審決は，周知の技術的事項１をもって，総括的に「設定値（目標値）の トルクに対して実際のトルクを検出手段で検出して，設定値のトルクを制御するこ と」と表現したものであり，これが周知であるとした審決の認定に誤りはない。 (3) なお，車両の制御分野においては，エンジンの基本的な制御のほか，様々な ， ， ， 制御があり これらはそれぞれ効果があるが 単純に複数の制御を組み合わせると 各制御が目的とする機能以外の性能へも影響すること（制御干渉）があるので，影 響を配慮した制御（総合制御）を行う必要がある。 以上の技術常識を踏まえて甲２の記載事項に接すれば，論理的に「甲２記載の技 術事項」を導出できる。すなわち，甲２の記載からすれば，ドライブトレイン制御 サブシステム４は，そのコントローラ４０１によりエンジン出力を制御するもので あること，コントローラ４０１は，運転者の要求に応じたトルクの設定値とエンジ ン出力の推定値が入力されてエンジン出力を制御し，スピンホイール時には，最適 なスリップ率になるようにエンジン出力を低下させる方向に制御することが分か る。以上のことから，コントローラ４０１は，運転者の要求に応じたトルクの設定 値とエンジン出力の推定値に応じて，運転者の要求に応じたトルクの設定値よりも 小さいスピンホイール時のエンジン出力の値を設定していることが分かる。 以上のとおり，被告は，甲２において，エンジン制御サブシステム３とドライブ トレイン制御サブシステム４がいかなる協調制御を行っているかを理解した上で， 論理的に「甲２記載の技術事項」を導出したものである。 ２取消事由２に対して (1)ア(ｱ)本願明細書の記載からすれば，本願発明の「制御ユニット」は 「車， 両の駆動ユニットを制御する構成単位」であり 「他の部分システム」は「駆動ユ ， ニット以外の車両の制御に関する構成単位」であって，いずれも「ソフトウェア， 回路，コンピュータプログラム又は機能要素など」によって適宜実現されるといえ る。 また 「車両の駆動ユニット」は，車両の駆動に関する構成単位，すなわち，車 ， 両の駆動源であるといえ，当業者であれば，これが内燃機関，外燃機関，電動モー タ又はその両者など多種多様な手段を包含する概念であることが理解できる。 そして 「クラッチトルク」は，本願発明の記載からすれば 「車両の駆動ユニッ ， ， ト」から発生するものであり，車両の駆動ユニットの出力軸と変速機等の駆動力伝 達機構は，一般的にクラッチを介して断接されることから，本願発明の「クラッチ トルク」は「駆動ユニットの出力軸トルク」であるといえ，仮に，車両の駆動ユニ ットが内燃機関であるならば 「クラッチトルク」は「内燃機関の出力軸トルク」 ， であると解される。 以上からすれば 「給気により調達されるクラッチトルク」は 「駆動ユニットの ， ， 出力軸トルク」に関するものの一種であることが理解できる。 そして 「給気」とは 「吸気」と同様の意味で内燃機関の技術分野において一般 ，， 的に用いられる技術用語であって，内燃機関の燃焼室（シリンダ等）に吸入される 空気を意味し，内燃機関は，係る空気と燃料と混合したガスを燃焼室内で着火・爆 発させて，その際の膨張力を駆動力に変換するものである。 そうすると 「給気により調達されるクラッチトルク」は，仮に車両の駆動ユニ ， ットが内燃機関であるならば，内燃機関の燃焼室に吸入される空気が燃料と混合さ れて燃焼・爆発して発生するクラッチトルクと解される。 他方で，本願発明の「車両の駆動ユニット」は，内燃機関以外の多種多様な手段 を包含するから，本願発明は「給気 （吸気）という概念を想定し難い外燃機関や 」 電動モータからなる「車両の駆動ユニット」と「給気により調達されるクラッチト ルク」という，技術的に不整合な組合せも含むものである。 また 「車両の駆動ユニット」が内燃機関であるとして本願発明を理解しても， ， 内燃機関は，多種多様であって，本願発明の「車両の駆動ユニット」が多種多様な 内燃機関を包含することも明らかである。 そうすると，本願発明は 「クラッチトルク」が「給気により調達される」こと ， 以外について何ら特定せずに，空気調節や点火調節を行わないディーゼル機関（本 願明細書の段落【００３２】や乙４の記載から，ディーゼル機関では空気調節や点 火調節を行わないことは明らかである ）も積極的に包含していることから，本願 。 発明の「給気により調達されるクラッチトルク」は 「内燃機関の燃焼室に吸入さ ， れる空気が燃料と混合されて燃焼・爆発して発生するクラッチトルク」と解される にとどまり，空気調節や点火調節の有無については何ら限定するものではないとい える。 また，本願発明は 「給気により調達されるクラッチトルク（mokupfu 」のよう ， ） にかっこ書を用いているが，請求項においてかっこを付して用いられる符号は参考 にすぎないから 「給気により調達されるクラッチトルク」が実施例の「mokupfu」 ， に限定されないことは明らかであり，本願明細書の段落【００２６】の「燃焼によ （）」，「」 り調達されるこの量の値 mokupfu に関する情報 との記載からしてもmokupfu は 「給気により調達されるクラッチトルク」を必ずしも特定するものではない。 ， さらに，本願発明では 「給気により調達されるクラッチトルク」が設定値（目 ， 標トルク）なのか，実際の値（実際のトルク）であるのかも特定されていない上， 本願明細書の段落【００３６】の「給気・・・により調達される目標トルク成分 movfusol が得られる」との記載からすれば，本願発明の「給気により調達される クラッチトルク」は 「設定値（目標トルク 」又は「実際の値（実際のトルク 」 ，） ） のいずれをも包含するといえる。 (ｲ)以上を総合すると，本願発明は 「車両の駆動ユニット」が内燃機関である ， 場合，かつ 「クラッチトルク」が，出力軸たるクラッチに発生する実際のトルク ， に関する情報である場合に，進歩性の判断対象として合理的かつ明確に把握するこ とができる。そして，この場合，相違点１に係る本願発明の「給気により調達され るクラッチトルク」は，燃焼室に吸入される空気（新気）が燃料と混合されて燃焼 ・爆発して発生する内燃機関の出力軸（クランク軸）に現れる実際のトルクに関す る情報である。しかし，この実際の値（実際のトルク値）は，空気調節や点火調節 の有無については何ら限定されていない以上，実施例の「mokupfu」や「実際の点 」 。 火角を考慮していない場合のクラッチトルク に限定して解釈すべきものではない そして，審決は，合理的かつ明確に理解できる発明を進歩性の判断対象としたも のである。 (ｳ)これに対し，原告は，本願発明に関して 「給気により調達されるクラッチ ， トルク」を実施例の「mokupfu 」に限定的に解釈し，実際の点火角を考慮していな い場合のクラッチトルクで，実際の点火角を考慮して計算されるクラッチトルクと は異なる量である（すなわち，本願発明は，実際の点火角を考慮して計算されるク ラッチトルクを包含しない ）と主張する。。 しかし，原告の上記主張は，特許請求の範囲の記載から合理的かつ明確に理解で きる本願発明と明らかに整合せず，原告は，特許請求の範囲において「特許を受け ようとする発明の構成に欠くことができない事項のみ」として自らが記載した内容 を離れて，実施例の一部の記載事項から，本願発明を限定的に解釈するものであっ て，進歩性判断のための本願発明の把握において誤りがある。このため，周知技術 の認定及び相違点１に係る本願発明の容易想到性などの一連の進歩性に関する原告 の主張も誤っており，失当である。 本願発明の構成要件，特に 「給気により調達されるクラッチトルク」なる構成 ， 要件の意味は，特許請求の範囲の記載から，合理的かつ明確に把握できるので，そ の用語の解釈に当たり，発明の詳細な説明を参酌したり，実施例の意味に限定して 。，，， 解釈することは許されない また 本願の明細書をみても 発明の詳細な説明には 火花点火式内燃機関（エンジン）に適用された実施例の記載があるが，本件は，発 明の構成に欠くことができない事項（発明の構成要件）の用語の意味内容が明細書 及び図面において定義又は説明されている場合には当たらず，上記実施例の記載を もって，特許請求の範囲に記載した事項の定義又は説明とすることはできない。 そして，特許請求の範囲の文言下にかっこをもって付加された符号（本件では 「mokupfu）は，他に特段の事情がない限り，これに記載された内容を理解する 」 ための補助的機能を有するにとどまり，この範囲を超えて，上記符号のみから，特 （「 」） 許請求の範囲に記載された内容給気により調達されるクラッチトルク の内容 を限定するような機能までは有しない。 なお，本願発明の実施例として図３ないし６に記載された「mokupfu 」の内容に 照らすと 「mokupfu 」をマップ点火角（zwkf）での給気により調達されるクラッ ， チトルクと解するのは妥当ではない。 原告自らが本願発明に包含されると主張する図５に記載の実施例では，図３にお ける乗算回路１４６の「マップ点火角 zwkf」に関係する「関数Ｆ（zwopt-zwkf 」） は存在せず 「関数Ｆ（zwopt-zwist」が符号１４６を付して記載されている。か ，） かる図５における 関数Ｆ zwopt-zwistは 図３でいえば補正回路１５０ ブ 「（）」 ， （ ロック１５０）にて「実際に調節された点火角 zwist」に関係する「関数Ｆ （zwopt-zwist 」に相当するものである。 ） してみると，図５の実施例における「mokupfu 」は 「マップ点火角 zwkf」に関 ， 係する「関数Ｆ（zwopt-zwkf」ではなく 「実際に調節された点火角 zwist」に ）， 関係する「関数Ｆ（zwopt-zwist」から導出されるものであるといえる。このよ ） うに，図３ないし図６に記載された実施例における「mokupfu」は 「マップ点火， 角での『給気により調達されるクラッチトルク 」及び「実際に調節された点火角 』 での『給気により調達されるクラッチトルク 」のいずれをも包含する上位の概念 』 であるといえる。 そして，本願発明の実施例の「mokupfu 」は，本願明細書の図３ないし図６に記 載のとおり，マップ１４２により回転数と空気質量測定値 tlHFM からエンジンに 流入する空気質量流量 tlist が形成され，この空気質量流量は，マップ１４４に おいて回転数に関連して最適な燃焼トルク値 movopt に変換され，さらに，最適な 燃焼トルク値 movopt から，燃焼トルクを出力軸トルクへ換算して得られるもので ある。かかる「mokupfu」は，乙１において 「エンジン回転数Ｎ」と「吸入空気量 ， Ａ （ エアフローメータ１５」又は「カルマン渦式エアフローセンサ１６」で検知 」「 したもの）から「エンジン負荷情報（Ａ／Ｎ 」を求め，さらに 「エンジン負荷情 ）， 報（Ａ／Ｎ 」と「エンジン回転数Ｎ」との２次元マップから得られる「現出力ト ） ルクＴ」又は「現出力トルクＴ」に相当するものである。 ＥＭ ＥＭ ’ イ上記アのとおり 「給気により調達されるクラッチトルク」を「mokupfu」 ， に限定して解釈するのは失当であるところ 「甲２から把握される技術事項 「乙１ ， 」 から把握される技術事項」と本願発明との対応関係に関する原告の主張は，上記限 定解釈を前提とする点で失当である。 また，原告は，審決における進歩性判断の論理構成（本願発明と対比されるのは あくまで引用発明であり，相違点の容易想到性を判断するに際して，引用例以外の 文献（甲２，乙１等）から周知技術を認定しているにすぎないこと）を離れ 「甲， ２の記載事項」又は「乙１の記載事項」を引用発明と捉え直すことを前提として主 張しており，理由がない。 (2)ア 審決が周知技術とする「設定値（目標値）のトルクに対して実際のトルク を検出手段で検出して，設定値のトルクを制御すること ，すなわち「周知の技術 」 的事項１」と引用発明とは，共に車両の制御という点で共通することから，引用発 明へ周知技術の適用を試みることは，当業者の通常の創作能力の発揮であって，動 機付けとなり得るものである。 そして，引用例において 「燃料噴射量Ｇｆはエンジン１０の出力トルクに対応 ， するもの」と記載されていることからすれば，引用発明の「目標エンジン出力トル クＴｅ＊から算出された燃料噴射量を表す制御量Ｇｆ」は，目標値ではなく，実際 のエンジンの出力トルクに対応するものであって，本願発明の「給気により調達さ れるクラッチトルク」に相当する。 そうすると，引用発明において 「第２制御装置４４ （本願発明の「車両の駆動 ，」 ユニットを制御する制御ユニット ）は 「エンジンの出力トルクに対応するもの」 」， である「目標エンジン出力トルクＴｅ＊から算出された燃料噴射量を表す制御量Ｇ 」（「 」） 「」 ｆ本願発明の 給気により調達されるクラッチトルクを 第１制御装置３２ （本願発明の「他の部分システムの少なくとも１つ ）に伝達していることがわか 」 る。 また 「車両の制御ユニットを制御する制御ユニットは，給気により調達される ， クラッチトルクを他の部分システムに伝達している」引用発明において 「クラッ， チトルク検出手段は，給気により調達されるクラッチトルクを目標トルク設定手段 に伝達する」ものである周知技術（周知の技術的事項１）を適用するに際して，引 用発明の車両の駆動ユニットを制御する制御ユニットから伝達される給気により調 達されるクラッチトルクを周知技術（周知の技術的事項１）の目標トルク設定手段 にも伝達するようにすることは，当業者の通常の創作能力の発揮であり，格別の創 作力を要することなくなし得ることである。 また 「制御ユニットには，他の部分システムの少なくとも一つから，発生すべ ， きトルクの設定値が供給される」引用発明に，クラッチトルクの設定値を形成する ものである周知技術（周知の技術的事項１）を適用するに際して，形成したクラッ チトルクの設定値を引用発明の制御ユニットに供給することも，当業者の通常の創 作能力の発揮であり，格別の創作力を要することなくなし得ることである。 そして 「部分システム」は 「ソフトウェア，回路，コンピュータプログラム又 ，， は機能要素など （以下「機能要素等」という ）によって適宜実現されるものであ 」 。 るから，周知技術（周知の技術的事項１）の目標トルク設定手段（クラッチトルク の設定値を設定する機能要素等，より具体的には，トラクションコントロールのた めの目標トルクを設定する機能要素等）をもって 「他の部分システム」と特定す ， ることは，当業者にとって適宜なし得ることである。 なお，引用発明では，クラッチトルクの設定値を受け取ってエンジンを制御する のは制御ユニット（第２制御装置４４）であり，エンジン自体は単なる制御対象で あって，制御ユニットなしには機能し得ず，周知技術（周知の技術的事項１）を適 ， 「 」 用するに当たり 新たに付加される車両制御が 形成したクラッチトルクの設定値 を，引用発明のエンジン自体に供給しても意味がなく，制御ユニットに供給しなけ ればエンジンを制御できないことは明らかである。 イ原告が主張する「適切なクラッチトルクの設定値を形成して駆動ユニット並 びに車両を制御することが可能」との本願発明の効果は，トラクションコントロー ル（加速時の駆動輪スリップ抑制制御）等の車両制御が奏する作用又は効果そのも のであり，周知技術（周知の技術的事項１）が自ずと備えているものにすぎないか ら，引用発明に周知技術（周知の技術的事項１）を適用すれば，結果として奏する 効果であり，格別のものではない。 なお 本願発明の実施例の一つとして開示されたＭＳＲは 本願明細書の段落 ０ ， ，【 】 「 （） ０８７ の ＭＳＲによる急速なトルク増大の要求は減速運転 エンジンブレーキ 時 ・・・達成される」との記載からも，エンジンブレーキ時の車両制御であると ， いえる。 そして，エンジンブレーキが 「車両を減速させる場合に，アクセルペダルから ， 足を離し，エンジンのスロットルバルブを閉じ，エンジンの負の駆動力を利用する ブレーキ であることは当業者に周知の技術的事項である また ＭＳＲとは車 」 。，，「 両を減速させる場合に，アクセルペダルから足を離し，エンジンのスロットルバル ブを閉じ，エンジンの負の駆動力を利用するブレーキであるところのエンジンブレ ーキが駆動輪に対してかかりすぎて駆動輪がロックしてしまうことを防止するため に，エンジンブレーキ（負の駆動力）によるブレーキトルク上昇（すなわち，制動 力＝負の駆動力が大きくなる）を抑え，スロットルバルブを穏やかに調整する（ゆ っくり閉じる）制御」であることが，当業者に知られていた。 このように，ＭＳＲは，エンジンブレーキ時，すなわちエンジンが負の駆動力を 発生している際の車両制御であって，現時点で発生している駆動力を上回るような 正の駆動力を目標駆動力として設定する車両制御ではない。 したがって，原告が主張するように，５０Ｎｍもの駆動トルクを発生している状 態からさらに大きな目標駆動トルクを設定するような車両制御が，本願明細書に一 実施例として記載されている減速運転（エンジンブレーキ）時の車両制御であるＭ ＳＲに該当することは想定し難い。 以上のとおり，原告が本願発明（ＭＳＲ）の効果として主張する効果は，本願発 明又は実施例として記載されているいずれの車両制御にも当てはまらず，現実には 想定し難い車両制御に関するものである。 ウこのように，相違点１に係る本願発明の構成要件は，引用発明及び周知技術 に基づいて，当業者が容易に想到することができたものである。 審決は 「設定値（目標値）のトルクに対して実際のトルクを検出手段で検出し ， て，設定値のトルクを制御すること」という周知技術を引用発明に適用することに より，本願発明が容易に想到できる旨説示したものであり，この点に関する原告の 主張は審決の説示内容を正しく理解しないものであって，失当である。 (3) 仮に 「給気により調達されるクラッチトルク」が実施例の「mokupfu 」に ， 限定されると解した場合について，以下検討する。 乙１の「エンジン回転数Ｎ」は，本願発明の実施例の「回転数」に相当し，乙１ の 吸入空気量Ａ が 空気質量測定値 tlHFM に 乙１の エンジン負荷情報 Ａ 「」 「」 ，「（ ／Ｎ 」が「空気質量流量 tlist」に，乙１の「現出力トルクＴ」又は「現出力 ） ＥＭ トルクＴ」が「実際の点火角を考慮していない場合のクラッチトルク」すなわ ＥＭ’ ち「mokupfu」に相当する。さらに 「現出力トルクＴ」と「mokupfu」はともに ，’ ＥＭ トラクションコントロールを行うための手段に伝達される点でも同様である。 ，，「 」 そうすると 乙１には実際の点火角を考慮していない場合のクラッチトルク をトラクションコントロールが行うための手段（機能要素等）に伝達することが記 載されているといえ，さらに，かかる技術的事項は，他にも公知文献が存在し，車 両の制御に関する技術分野において一般的に知られているもので，周知の技術であ る。 このように，周知の技術的事項１において 「給気により調達されるクラッチト ， ルク」を「実際の点火角を考慮していない場合のクラッチトルク」とした 「クラ， ッチトルク検出手段は，実際の点火角を考慮していない場合のクラッチトルクを目 標トルク設定手段に伝達し，クラッチトルクの設定値は，前記目標トルク設定手段 により該目標トルク設定手段に伝達された実際の点火角を考慮していない場合のク ラッチトルクに応じて形成される」ことも，また，周知の技術的事項（以下「周知 の技術的事項２」という ）である。。 そうすると，前記(2) アと同様の理由により，仮に，相違点１に係る本願発明の 構成要件「給気により調達されるクラッチトルク」を，実施例に即して原告が主張 する「mokupfu 」と限定的に解釈したとしても，本願発明は，引用発明及び周知の 技術的事項２に基づいて，当業者が容易に想到し得たものである。 ３取消事由３に対して (1)ア 本件補正により 【請求項１】における「前記車両の駆動ユニットを制御 ， する制御ユニットは，前記設定値によって表される量の実際値に関する情報を，前 記少なくとも一つの部分システムに伝達する」との発明の構成要件が 「前記クラ， ッチトルクの設定値は，前記他の部分システムの少なくとも一つにより該他の部分 システムの少なくとも一つに伝達された給気により調達されるクラッチトルク （mokupfu）に応じて形成される」に，本願明細書の段落【０００８】の【課題を 解決するための手段】が，本件補正後の【請求項１】と同様の記載に，それぞれ補 正された。 しかし，本件補正後も，依然として，本願明細書の特許請求の範囲の記載には， 「給気 （吸気）という概念を想定し難い外燃機関や電動モータからなる「車両の 」 駆動ユニット」と「給気により調達されるクラッチトルク」との組合せが内在する とともに 「給気により調達されるクラッチトルク」が「設定値（目標トルク 」で ， ） ある場合という技術的に明瞭ではない事項が内在しており，本件補正後の特許請求 の範囲の記載は，技術的に明瞭ではない。 また，本願明細書の発明の詳細な説明において，このような技術的な不整合等を 払拭するに足る定義又は説明の記載も見い出せず，あらゆる種類の「車両の駆動ユ ニット」とその他の発明の構成要件との多様な組合せを包含する本願発明を裏付け る（サポートする）のに十分な説明を見い出すこともできない。このように，発明 の詳細な説明には，請求項に記載された発明に対応する事項が記載されていない。 このほか，本願明細書の発明の詳細な説明の【課題を解決するための手段】は， 本件補正後の【請求項１】と同様の記載となっているから，同様に，技術的に不整 合な組合せや技術的に明確でない記載を内在するものであり，本件補正後の発明の 詳細な説明の記載は，発明の目的を達成するための技術的手段に関する記載内容が 不明瞭である。 したがって，本件補正後の本願の特許請求の範囲の記載又は発明の詳細な説明の 記載は，改正前特許法36条4項ないし６項所定の要件を満たしていない。 イなお，原告は，本願発明の認定に当たり，発明の詳細な説明を参酌して限定 解釈する必要があると主張しており，それ自体，特許請求の範囲の記載の技術的意 義が一義的に明確に理解できないことを示している。 (2) 本件補正により【請求項１】において新たに特定された「前記クラッチトル クの設定値は，前記他の部分システムの少なくとも一つにより該他の部分システム の少なくとも一つに伝達された給気により調達されるクラッチトルク（mokupfu ） に応じて形成される」なる発明の構成要件は，原告による「本願発明が進歩性を有 する」旨の主張において重要な事項である上，本願明細書の【課題を解決するため の手段】の記載に不備が内在することにかんがみれば，前記発明の構成要件を明確 かつ正確に理解するためにも，当該発明の構成要件に対応する作用の記載が重要で ある。 しかし，本件での特許請求の範囲は，累次の手続補正による補正を経ているにも かかわらず，同段落【０００９】ないし【００１７】の【作用】に関する記載は， 出願当初から補正がされず，本件補正をもって初めて 【０００９】ないし【００ ， １７】の補正がされた。そして 【００１２】に記載された，本願発明の作用に係 ， る総括的な記載は，実質的な補正がないまま維持され，そのほかの記載は削除され ているから，本件補正により新たに特定された上記発明の構成要件に対応する作用 の記載として十分なものではない。このため，本願明細書の発明の詳細な説明に， 発明の目的を達成するための技術的手段に対応する作用の記載があるとはいえず， 技術的手段の役割が不明瞭である。 このほか，本願明細書の段落【０１０１】は，その補正の経緯及び具体的な記載 内容をみても，総括的な表現にとどまっており，本件補正により新たに特定された 「前記クラッチトルクの設定値は，前記他の部分システムの少なくとも一つにより 該他の部分システムの少なくとも一つに伝達された給気により調達されるクラッチ トルク（mokupfu）に応じて形成される」なる発明の構成要件に付随する作用の記 載があることを補うのに十分な記載とはいえない。 また，原告が新たに主張する車両制御については，本願明細書には記載されてお らず，現実にも想定し難く，そのような車両制御に基づく新たな効果が，本願明細 ， 。 書に現実に記載されている 又は記載されているに等しいと解することはできない したがって，本願明細書の発明の詳細な説明は，改正前特許法36条4項所定の 要件を満たしておらず，同旨の審決の認定・判断に誤りはない。 第５当裁判所の判断 １本願発明の内容について 本件において，本願発明の認定の誤りは審決取消事由とされていないものの，引 用発明その他の周知技術から本願発明が容易想到であった否かを判断する上で，本 願発明の請求項における「給気により調達されるクラッチトルク（mokupfu」と） の記載の意味が問題となっているので，まず，この点につき検討する。 (1) 本願明細書（甲３及び甲１４）には，以下の記載がある。 「 請求項１】部分システムを接続する通信システム（２４）を介して情報を交換する少な 【 くとも２つの部分システム（１０，１８，２０，２２）を備え， 前記部分システムの少なくとも一つ（１０）は，車両の駆動ユニットを制御する制御ユニッ トであり， 前記制御ユニット（１０）には，車両ないし駆動ユニットの少なくとも一つの運転状態にお いて前記通信システム（２４）を介して他の部分システムの少なくとも一つ（１８，２０，２ ２）から，駆動ユニットから発生すべきクラッチトルクの設定値（mokupsol）が供給される， 駆動ユニットを備えた車両の制御方法であって， 前記車両の駆動ユニットを制御する制御ユニットは，給気により調達されるクラッチトルク （mokupfu）を前記他の部分システムの少なくとも一つに伝達し， 前記クラッチトルクの設定値は，前記他の部分システムの少なくとも一つにより該他の部 分システムの少なくとも一つに伝達された給気により調達されるクラッチトルク（mokupfu） （甲１４） に応じて形成されることを特徴とする車両の制御方法。」 「 ０００１ 【産業上の利用分野】本発明は，車両の制御方法および装置，更に詳細には，部 【】 分システムを結合する通信システムを介して情報を交換する少なくとも２つの部分システムを 備え，前記部分システムの少なくとも一つが車両の駆動ユニットの制御に用いられる車両の制 御方法および装置に関する。 【０００２ 【従来の技術】既に今日の車両は，例えば電子噴射及び点火制御システムおよび 】 ／あるいはＡＢＳシステム（アンチロックブレーキングシステム）等多数の電子システムによ り特徴づけられている。車両の環境調和，消費，安全性および／あるいは快適性に対して将来 更に高まる要請を満たすことができるようにするために，他の電子装置がより多く導入されな ければならない。それに対しては，まず，電子エンジン出力制御システム（いわゆるＥガスシ ステム ，車速制御システム，トラクションコントロールシステムないしエンジン制動トルク ） 制御システム（ＡＳＲ／ＭＳＲ）および／あるいは電子トランスミッション制御システムが挙 げられるが，シャシー制御システム（電子サスペンション ，電子後輪操舵を含むステアリン ） グシステム，車間制御システム，ナビゲーションシステムおよび／あるいは交通案内システム 等も挙げられる。 【０００３】この場合，上述した部分システムは，最低限その機能の２，３の部分領域におい て車両の駆動出力に作用を及ぼす。例えば，トランスミッション制御装置はギアシフト動作の 間に，トラクションコントロールシステム（ＡＳＲ）はスリップ制御のために，車間制御シス テムは前方を走行する車両との距離を制御するために，等である。従って，車両を制御する全 システムの複雑性が増大する。しかし，車両を良好を制御するためには，部分システムを最適 に協働させることが必要である。特に個々の部分システムが相互に依存するのを減少させ，そ （甲３） れにより各部分システムを独立して用いまた支配することが一つの目的になる。」 「 ０００７ 【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は，エンジン制御システム（駆動 【】 ユニット制御システム）の他に少なくとも一つの電子部分システムを備えた車両において，エ ンジン制御システムへのインターフェースを設け，このインターフェースが，存在する全ての 部分システムから操作できしかもエンジンタイプ並びにエンジン調節のための空気供給量や燃 料供給量などの量に無関係に，またエンジン制御システムと通信する部分システムに依存する （甲１４） ことなく用いることができる車両の制御方法および装置を提供することである。」 「 ００１２ 【作用】本発明（請求項１，７）の構成により，個々の部分システムが相互に依 【】 存するのを減少させ，各部分システムの独立した適用と支配を可能にするエンジン制御システ （甲１４） ムへの統一的なインターフェースが得られる。」 「 ００２２】図１に示した制御ユニットは，必要な運転パラメータを検出することにより各 【 ユニットに割り当てられた機能を実施し，種々の調節装置に対して制御値を形成する。その場 合，例えばトラクションコントロールないしエンジン制動トルク制御，ギアシフト動作を行な うトランスミッション制御に関連した部分機能並びにシャシー制御時駆動ユニットの駆動出力 への作用（介入 ，従ってエンジン制御システム１０（駆動ユニット制御システム）への作用 ） が必要になる。制御ユニット１８?２２とエンジン制御システム１０間の通信は所定のインタ ーフェースを介して行なわれる。統一的で，一覧性がありモジュールとして構成された上述し （甲３） た利点を備えたインターフェースは以下に説明する本発明の構成により得られる。」 「 ００２４】図２には，右側にエンジン制御システム１０が図示されており，このエンジン 【 制御システムは，一点鎖線で図示した制御システムでまとめられた個々の制御ユニットないし 部分システム１８?２２とバス系２４を介して接続される。制御機能を実施するためにバス系 ２４を介して制御システム間で情報が交換される。この情報には，まずエンジンの出力発生な いし出力能力を特徴付ける量の大きさを示す設定値，例えばエンジンのクランク軸に現れる目 標クラッチトルク（mokupsol）がある。あるいは図示トルク（燃焼トルク movsol）の設定値を 伝達することができる。燃焼トルクとクラッチトルク間の関係は簡単な換算により得られ，燃 焼トルクは，駆動ユニットの質量により消費される損失トルク（moverl）と他の負荷のトルク 成分（mona）の合計をクラッチトルクに加算したものに対応する。更に，エンジンの出力に対 する設定値（Psol）を伝達することもできる。 【００２５】それぞれ車両制御システムの仕様に従ってエンジン制御システム１０には例えば 制御ユニット１８?２２に関するステータス情報が供給され，かつ／あるいは運転者の要求な いし意図（mokupf）が供給される。エンジン制御システムで運転者の要求が形成される場合に は，この情報の伝達は省略でき，ないしはエンジン制御システム１０から部分システム１８? ２２への伝達が行なわれる。更に，部分システム１８?２２が互いに結合されて伝達される設 定値に既に部分システム１８?２２の全ての運転状態が考慮されているとき，例えばトランス ミッション制御ユニットが上位に位置する制御ユニットとしてトラクションコントロール（以 下ＡＳＲという）／エンジン制動トルク制御（以下ＭＳＲという）および／あるいはシャシー 制御の本来の要求からエンジン調節用の対応する設定値を求めているときには，部分システム １８?２２のステータスに関する情報の伝達を省略することができる。 【００２６】エンジン制御システム１０から部分システム１８?２２には，設定値により表さ れる量の実際値，例えばクラッチトルクの実際値（mokupist）ないし代替的に使用される量の 実際値に関する情報，これらの量の最大値と最小値（mokupmax，mokupmin）に関する情報，燃 焼により調達されるこの量の値（mokupfu）に関する情報並びにエンジン制御のステータス情 報，例えば点火調節への作用あるいは燃料計量への作用（例えば噴射中止）が可能かの情報あ るいはエンジンの運転状態（アイドルか減速運転（エンジンブレーキ ）に関する情報が供給 ） （甲３） される。」 「 ００２８】空気供給を介した緩慢に変化可能なトルクへの作用だけでなく，噴射と点火角 【 を介した急速なトルクへの作用も実現するインターフェースが，本発明のインターフェースに より実現可能になる。また操作量を得ることができない場合（例えば，電気的に空気供給を調 節する可能性がない場合）には，この電気的に空気供給を調節する部分だけアクティブでなく なるモジュールとして構成された一元的なエンジントルクインターフェースが，本発明のイン （甲１４） ターフェースにより実現可能になる。」 「 ００３０】図３は，エンジン制御の領域における統合されたエンジントルクインターフェ 【 ースの好ましい実施例を示す。その場合，エンジン制御システムには，運転者からの目標クラ ッチトルク mokupf，部分システム１８?２２からの目標クラッチトルク mokupsol 並びに存在 する部分システムのステータスに関する情報，例えばＡＳＲあるいはＭＳＲがアクティブかど うかの情報が伝達される。 【００３１】見やすくする理由からインターフェースの表現手段としてブロック回路図を選択 したが，実際には本発明のインターフェースはコンピュータプログラムとして実現される。図 ３では，ブロック回路図の種々の箇所で同一のパラメータと機能が用いられている。図示を明 瞭にする理由からこれらには同一の参照符号が付されているかないし同一参照符号で示されて いる。実際には，単に対応する機能を有する機能要素が存在するだけで，その結果がコンピュ ータプログラムの種々の箇所で利用されることは自明である。 【００３２】図３には概略的に駆動ユニット１００，特に内燃機関が図示されており，この内 燃機関に関連して概略図示した燃料計量を制御する装置１０２，点火時点を制御する装置１０ ４，並びに絞り弁を介して空気供給を制御する装置１０６が設けられている。あるいは，駆動 ユニットは通常空気の調節を行なわないディーゼルエンジンあるいは対応した作用が可能な電 動モータ（電気エンジン）とすることもできる。 【００３３】図３には，部分システムからエンジン制御システムに供給される値と，エンジン 制御システムから部分システムに出力される値と，通常存在する空気供給，燃料計量並びに点 。 ， 火時点への作用機能間のインターフェースが図示されている 従来のシステムでは空気供給は 絞り弁をアクセルペダルと機械的に結合させることにより運転者により設定され，従って変化 させることができない。従って電気的な調節機能を備えたシステムには存在する「空気系統」 １０８は点線で囲んで図示されている。 ００３４ 第１の導線１１０により部分システムの一つからクラッチトルクの設定値 mokupsol 【】 が選択回路１１２に供給される。更に，この選択回路には導線１１４を介して運転者の要求 mokupf が，また導線１１６を介して部分システムのステータス情報が供給される。この選択回 路１１２は，ステータス情報に基づいて部分システムによって設定された目標トルク値と運転 者の要求の最小値選択ないし最大値選択（ＡＳＲの場合には最小値選択，ＭＳＲの場合には最 大値選択）を行なう。 【００３５】選択回路の後段には補正回路１１８，１２０が設けられ，ここで選択回路から伝 達された設定値が損失トルク成分 moverl と他の負荷の消費トルク成分 mona で補正される。そ の場合，損失トルクは従来から知られているように適応可能な特性値マップ１１２から回転数 とエンジン温度に基づいて求められる。また消費トルクは，適応可能な特性値マップ１２４か ら空調装置，ステアリング装置，トランスミッションなど付加機器の運転状態に従って求めら れる。損失トルク moverl と消費トルク mona は補正回路１１８と１２０において目標値 ， 。 mokupsol に加算され それにより図示トルクあるいは燃焼トルク movsol の目標値が得られる 【００３６】運転者の要求あるいは部分システムからの作用値に基づいて求められたこの目標 燃焼トルク値は，理想的な条件の元に設定される目標値に対応する。従って，この目標燃焼ト ルク値は他の補正回路１２６において実際の点火調節値により補正されるので，その結果給気 （λ＝１でシリンダに供給される空気と燃料の混合気量ないし空気量，チャージ）により調達 される目標トルク成分 movfusol が得られる。その場合，補正は，最適な点火角 zwopt と点火 マップにより設定される実際の点火角 zwkf の差に関係する関数Ｆで目標トルク値 movsol を割 り算することにより行なわれる。zwopt 並びに zwkf は負荷および回転数に従って不図示の特性 値マップから読み出される。 【００３７】このようにして求められた空気調節の目標燃焼トルク成分 movfusol は給気によ るトルク調節に用いられる。 【００３８】目標トルク値 movfusol は補正回路１２６に続く特性値マップ１２８においてエ ンジン回転数ｎに関連して空気質量目標値 tlsol に変換される。空気量制御器１３０には目標 値 tlsol と，例えば熱薄膜式空気流量計で検出された空気質量の実際値 tlHFM が供給される。 この空気量制御器は実際値の目標値からのずれ量を形成し，それにより目標値 tlsol が補正回 路１３２において乗算的に補正される。補正回路１３２に続く補正回路１３４においてこの目 標値は更にエンジン温度に従って補正され，絞り弁位置目標値用特性値マップ１３６に導かれ る。ここで補正された空気質量目標値に基づいて絞り弁を調節するための絞り弁位置目標値Ｄ Ｋｓｏｌが形成される。絞り弁は電子アクセルペダル装置１３８により，場合により絞り弁の 実際位置等の他の運転パラメータに従って調節される。計量される燃料量の調節は公知のよう （甲３） に空気質量値 tlHFM と回転数ｎに基づいて行なわれる。」 「 ００４３】図３において，目標燃焼トルクの計算は参照符号１１０ａ，１１８ａ，１２０ 【 ａ，１２２ａおよび１２４ａを付した要素により行なわれる。この構成は，空気回路に関連し て説明したものに対応する。続く計算ブロック１４０において，燃焼目標トルク movsol は， 部分システム（１１６ａ）のステータス情報並びに給気の調節により発生する燃焼トルク成分 movfu（導線１４１を介して供給され後述するように求められる）を考慮して，点火角補正値 ｄｚｗおよび／あるいは噴射中止用の値Ｘ（例えば，所定数のクランク角回転内にＸシリンダ の噴射を中止させる。Ｘは１より小さくすることもできる）に変換される。その場合，１４０ により行なわれる機能は，点火角へのおよび／あるいは噴射への作用を決める一般的な機能で あり，図４から図６に好ましい実施例として例示的に図示されている。 【００４４】給気により発生する燃焼トルク movfu は，通常の条件（点火角への作用がない回 転数／負荷マップによる点火角，λ＝１の排ガス組成）に対して以下のようにして求められる 値である。 【００４５】冒頭で述べたドイツ特許出願ＤＥ?Ｐ４２３２９７４．４の技術から知られた特 性値マップ１４２，即ち給気モデルにより回転数と空気質量測定値 tlHFM からエンジンに流入 する空気質量流量 tlist が形成される。この空気質量流量は，次のエンジンマップ１４４にお いて回転数に関連して出力ないしトルク発生に関し最適な点火角 zwopt に対する最適な燃焼ト ルク値 movopt に変換される。この値は，次の乗算回路１４６において，最適な点火角 zwopt と丁度支配している運転状態（点火角への作用なし）の元に選ばれるマップ点火角 zwkf（ブロ ック１２６参照）の差に関係する関数Ｆにより補正される。このように補正された値は通常の 条件で給気により発生され，特性値マップ１４０に供給される燃焼トルク movfu に対応する。 【００４６】このようにして求められた燃焼トルク値 movfu は，補正回路１１８ｂと１２０ｂ において上述した負荷によるトルク成分 mona とトルク制動値によるトルク成分 moverl による 補正（減算）が行なわれてマップ点火角でのクラッチトルク値 mokupfu に変換され，導線１４ ８を介して部分システムに供給される。 【００４７】更に，特性値マップ１４４において求められた最適な燃焼トルク値 movopt は， 補正回路１５０において最適な点火角 zwopt と実際に調節された点火角ｚｗｉｓｔ（即ち，必 要に応じて例えばノッキング制御あるいはアイドル制御のような他の補正量を考慮して）間の 差に関係する関数Ｆによって補正され，計算回路１５２において行なわれる可能性のある噴射 の中止が考慮されて，また補正回路１１８ｃと１２０ｃにおいて消費トルク成分 mona と損失 トルク成分 moverl を減算して，更に計算回路１５４ａにおいてエンジン回転数変動に従って 求められるエンジンの運動質量によるトルク成分を減算して実際に得られるクラッチトルク （甲３） mokupist の測定値に変換され，導線１５６を介して部分システムに導かれる。」 「 ００９３】実際エンジントルク mokupist は，実際に実現された噴射中止のシリンダ数Ｘと 【 点火角の実際値から式(6) に従い制動トルクと付加機器のトルク成分ないしエンジンの慣性モ ーメントを考慮して算出される。 【００９４】この値は，最小トルク mokupmin（＝?（moverl ＋ mona ）と通常の条件での給気 ） により調達されるクラッチトルク mokupfu とともに他の制御装置に伝達される。そのときの空 気密度を考慮して達成可能な最大クラッチトルク mokupmax も他の制御装置に伝達される。通 常の条件でのクラッチトルク mokupfu は他の制御装置での閉ループ制御における基準点として 用いられる。例えば，ＡＳＲでは最大許容クラッチトルク mozul が車輪スリップから計算され る。この値が通常の条件でのクラッチトルクより小さいときには，ＡＳＲステータスビットが セットされ，許容クラッチトルクがクラッチトルク目標値としてエンジン制御システムに送出 される。許容エンジントルクが通常の条件で得られるクラッチトルクより大きいときには，Ａ ＳＲステータスビットがリセットされ，作用が終了する。ＭＳＲの場合には，ＡＳＲで行なわ （甲３） れたのと逆になる。」 （ （）「」） (2) 乙４ 実教出版株式会社１９８９年 平成元年 第２刷発行 熱機関演習 には，以下の記載がある。 「内燃機関（internal combustion engine）は代表的な熱機関（heat engine）の一種で ア あり，機関内部で燃料と空気からなる混合気（mixture）を燃焼させて得た高温ガスを直接作 動ガスとして利用することを特徴とする動力機械（powerplant）である。一方，ボイラ・蒸 気タービンの組合せのように，燃焼によって発生する熱を他の作動媒体に伝えて動力を取り出 す形式のものは外燃機関（external combustion engine）と呼んで区別されており，両機関に 属する機関には表１?１のようなものが挙げられる。 表１?１熱機関の分類 内燃機関?容積形：火花点火機関，圧縮点火機関 ＼速度形：ガスタービン，ジェットエンジン，ロケット 外燃機関?容積形：往復動蒸気機関，スターリングエンジン ＼速度形：蒸気タービン 内燃機関は 燃焼室の容積変化に応じて燃焼を間欠的に行わせる往復動機関 reciprocating ， （ engine）やロータリ機関（rotaryengine）のような容積形と，連続燃焼を行わせるガスター ビン（gas turbine）やジェットエンジン（jet engine）などの速度形に大別される。しかしな （１頁） がら，通常内燃機関といえば，往復動機関を指すことが多く・・・。」 「往復動内燃機関は，混合気の点火方式によって火花点火機関（spark ignition engine）と圧 縮点火機関（compression ignition engine）の２種類があり，それぞれ自動車，船舶その他の （１頁） 産業分野で広く利用されている原動機である。」 「(1) 火花点火機関 イ この機関は点火装置（igniter）によって高電圧を発生し，点火プラグ（sparkplug）で火 花放電を行って混合気を点火・燃焼させる方式を特徴としている。吸気管路には絞り弁 （throttle valve）が設けられ，その開度によって吸入空気量が調節される。その際，空気量 に応じた適正量の燃料を供給するために気化器（carburetor）や電子制御式の燃料噴射装置が 用いられ，これによって燃料と空気が混合され，吸入・圧縮を通じて点火の前に均一な予混合 気が形成される。このように，火花点火機関では絞り弁による混合気の流量調整を行って負荷 （３頁） を制御している。」 「(2) 圧縮点火機関 ウ ディーゼル機関と呼ばれることが多く，シリンダ当たりの出力が数ｋＷの小型のものから３ ０００ｋＷ級の船舶用の大型まで各種ある。いずれも燃料噴射ポンプを装備し，圧縮上死点直 前に噴射ノズルを通じて高温・高圧の空気中に燃料噴射を行う。燃料は１０?１００ＭＰａの 噴射圧力によって微細な噴霧となり，空気との混合，蒸発を経て自己点火（selfignition） （４頁） を生じ，燃焼を開始する。負荷の制御は燃料の噴射量の調節によって行われる。」 (3) 前記(1) からすれば，以下の事実が明らかである。 （），，， ア今日 本件出願当時 の車両は 電子噴射制御システム 点火制御システム ＡＢＳシステム（アンチロックブレーキングシステム）等多数の電子システムを有 しているが，これらの部分システムは，最低限その機能の２，３の部分領域におい て車両の駆動出力に作用を及ぼす。その結果，車両を制御する全システムの複雑性 ， ， が増大するため 個々の部分システムが相互に依存するのを減少させる必要があり 具体的には，エンジン制御システムへのインターフェースを設け，すべての部分シ ステムから（エンジンの出力を）操作できるようにする必要があった。 イ本願発明はこのような問題を解決するものであり，エンジンである駆動ユニ ットを制御する部分システムとその他の部分システムを通信システムを介して情報 交換するように構成し，他の部分システムから駆動ユニットを制御する部分システ ムに 「駆動ユニットから発生すべきクラッチトルクの設定値」が供給され，また ， 駆動ユニットを制御する部分システムから他の部分システムに 「給気により調達， されるクラッチトルク」が送られる。 他の部分システムは，上記「給気により調達されるクラッチトルク」と，自己の 必要とするクラッチトルクを勘案し，駆動ユニットを制御する部分システムに送る 「駆動ユニットから発生すべきクラッチトルクの設定値」を，これらに応じて形成 する。 ， ， ウこのような構成により 個々の部分システムが相互に依存するのを減少させ 各部分システムの独立した適用と支配を可能にするエンジン制御システムへの統一 的なインターフェースが得られる。 (4) 「給気により調達されるクラッチトルク」について ，「 （）」 アここで 本願発明における 給気により調達されるクラッチトルク mokupfu の意味について検討する。 クラッチトルクが，駆動ユニットの出力軸トルクであり，エンジン（内燃機関） のクランク軸（出力軸）に現れるトルクを意味することについては，原被告間にお いて特段の争いはないところ，乙４（ 熱機関演習 ）において「給気」が「吸気」 「」 と同様に用いられていることからしても 「給気」とは，内燃機関におけるシリン ， ダ等の燃焼室に空気を吸入することを意味するものと解される。 そして，前記(2) のとおり，内燃機関は，機関内部で燃料と空気からなる混合気 を燃焼させて得た高温ガスを直接作動ガスとして利用することを特徴とする動力機 械であって，着火・爆発の際の膨張力を駆動力に変換するものであり，その駆動力 は内燃機関の出力軸であるクランク軸にトルクとして現れることになる。 そうすると 「給気により調達されるクラッチトルク」とは，車両の駆動ユニッ ， トがエンジン（内燃機関）であるならば，エンジン（内燃機関）の燃焼室に吸入さ れる空気が燃料と混合されて燃焼・爆発して実際に発生するクラッチトルクと解す るのが相当である。 ここで 「給気により調達されるクラッチトルク」をその他の部分システムに送 ， るのは，前記(3) イのように，各部分システムが，どの程度のクラッチトルクが駆 動ユニットで発生するのかにつき把握することにより，各部分システムが自己に必 要なクラッチトルクを再計算し，その結果としての「駆動ユニットから発生すべき クラッチトルクの設定値 をエンジン制御システムに送るためである そして給 」 。，「 気により調達されるクラッチトルク」が上記のものであれば，各部分システムは駆 動ユニットから発生すべきクラッチトルクを把握することができるから，この解釈 は，本願発明の意義にも沿ったものである。 イこれに対し，原告は，請求項１に記載された「給気により調達されるクラッ チトルク（mokupfu」とは，本件明細書の実施例で使用され 「給気（λ＝１でシ ） ， リンダに供給される空気と燃料の混合気量ないし空気量，チャージ）により調達さ れるクラッチトルク」のことであり，しかも，実際の点火角を考慮していない場合 のクラッチトルクである，マップ点火角でのものであり，さらに，噴射中止がない ことが前提となっている旨主張する。 しかし，本願明細書では 「給気により調達されるクラッチトルク」の意味につ ， いて，原告主張のような定義が明確にされているわけではない。さらに，請求項１ において「給気により調達されたクラッチトルク」に付された（mokupfu ）との符 号は，請求項に記載された内容を理解するための補助的な機能を有するに止まるも のであるから，これをもって実施例に記載された用語の意味に限定するものではな い。 「駆動ユニットは通常空気の調節を行なわないディーゼルエンジ 逆に，本願明細書には， （段落 ンあるいは対応した作用が可能な電動モータ（電気エンジン）とすることもできる。」 【００３２ ）と記載されている。 】 このうち，電動モータについては，空気と燃料を混合して着火・爆発させるもの ではなく，給気が存在しないから，本件補正（ 給気により調達されるクラッチト 「 ルク」との限定をしたこと）によって，請求項の対象から削除されたと解すること も不可能ではない。 他方で，前記(2) のとおり，ディーゼルエンジンは内燃機関（機関内部で燃料と 空気からなる混合気を燃焼させて得た高温ガスを直接作動ガスとして利用すること を特徴とする動力機械）の１類型であって，負荷の制御は燃料の噴射量の調節によ って行われるものである。このように，ディーゼルエンジンにおいては，空気量の 調節は行わないが，吸気行程を有しており，吸気（給気）された空気と燃料が混合 され，これに着火・燃焼して駆動力を発生するものであり，その出力は給気により 調達されたといい得るため，本願発明の対象に含まれるものである。 もっとも，前記(2) のとおり，ディーゼルエンジンでは，噴射ノズルを通じて高 温・高圧の空気中に噴射された燃料が，微細な噴霧となり，空気との混合，蒸発を 経て自己点火し，燃焼を開始するもので，火花点火機関とは異なり「点火角」とい う概念は存在しない。 この点につき，原告は，本件補正の結果，本願発明の対象は火花点火式内燃機関 等となり，ディーゼルエンジンは本願発明の対象外であると主張する。 しかし，本願発明（特許請求の範囲）には，その対象を火花点火式内燃機関に限 る旨の記載は存在しない上，前述のとおり，ディーゼルエンジンの出力は「給気に より調達される」といえるものである。 「燃焼により調達されるこの量の値 さらに，本願明細書に 「mokupfu」について ， と記載された部分 段落 ００２６が存在することからしても給 （）」mokupfu （【】） ，「 気により調達されるクラッチトルク」ないし「mokupfu」との記載が，本願明細書 において明確に定義づけられたり，統一的に用いられているとはいえない。 ウ原告は，本願発明の「給気により調達されるクラッチトルク」が目標値又は 実際値のいずれを指すのか，あるいは実際のエンジントルク値に相当するか等の疑 義が生じているため，本願明細書の発明の詳細な説明の記載を参酌し，その記載内 容に基づいて 「給気により調達されるクラッチトルク」の意味を解釈すべきであ ， る旨主張する。 しかしながら，既に検討したとおり，明細書の記載を参酌しても 「給気により， 調達されるクラッチトルク」を実施例の「mokupfu」に限定することはできない。 「本発明（請求項１， また，原告は，本件補正により，段落【００１２】の記載を ７）の構成により，個々の部分システムが相互に依存するのを減少させ，各部分システムの独 立した適用と支配を可能にするエンジン制御システムへの統一的なインターフェースが得られ と補正しており，本願明細書において，本願発明（請求項１）の利点として る 」。 特に記載されているのは，上記【００１２】の記載のみである。 しかし，部分システム間で伝達されるクラッチトルクが，原告主張の「噴射中止 がないときにおける実際の点火角を考慮していないマップ点火角におけるクラッチ トルク」であるか 「エンジンの燃焼室に吸入される空気が燃料と混合されて燃焼 ， ・爆発して実際に発生するクラッチトルク」であるか否かは，上記利点の有無とは 無関係である。 したがって，明細書の記載や本願発明による効果を踏まえてもなお 「給気によ， り調達されるクラッチトルク」の意味が，原告主張のように実施例の「mokupfu 」 に限定されるとはいえない。 (5) 以上のとおり，本願発明における「給気により調達されるクラッチトルク （mokupfu」とは 「エンジン（内燃機関）の燃焼室に吸入される空気が燃料と混 ）， 合されて燃焼・爆発して実際に発生するクラッチトルク」を意味すると解するのが 相当であり，このような解釈を前提として，原告が主張する審決取消事由の有無に ついて検討することとする。 ２取消事由１について (1)審決が 「一般に設定値（目標値）のトルクに対して実際のトルクを検出手 ， 段で検出して，設定値のトルクを制御することは周知」であるとした点について， 被告は，審決で挙げた甲２に加え，乙１，２を提示し （審決による）周知技術の ， 認定に誤りはなく，この審決認定の周知技術を，さらに相違点１に係る本願発明の 構成要件に合わせて表現すると 「クラッチトルク検出手段は，給気により調達さ ， れるクラッチトルクを目標トルク設定手段に伝達し，クラッチトルクの設定値は， 前記目標トルク設定手段により該目標トルク設定手段に伝達された給気により調達 されるクラッチトルクに応じて形成される」という，相違点１に係る本願発明の構 成要件に対応する事項（周知の技術的事項１）を把握できる旨主張する。 これに対して，原告は，甲２，乙１及び乙２にはそのような技術は開示されてお らず，審決の上記認定は誤りである旨主張するので，甲２，乙１及び乙２の開示内 容につき，以下検討する。 (2) 甲２（特開平２?２０８１３６号公報） ア甲２には，以下の記載がある。 「・・・本発明による自動車の協調制御装置は，車の動的モデルの他に，エンジン，ドライブ トレイン（変速機 ，ブレーキ，ステアリング，サスペンション等の各制御要素の動的モデル ） のうちの少なくとも１つの動的モデルを含む，複数個の動的モデルを用いて車の各制御要素を （２頁右下欄１?８行） 関連して協調制御する制御手段を備えたものである。」 「第１図は本発明による自動車の協調制御装置の一実施例を示す構成図である。第１図におい て，本自動車の協調制御装置は運転者情報制御ユニット（制御手段）１と，表示ユニット（表 示手段）２と，エンジン制御サブシステム３と，ドライブトレイン制御サブシステム４と，ブ レーキ制御サブシステム５と，ステアリング制御サブシステム６と，サスペンション制御サブ システム７と，アクセルペダルセンサ８と，ブレーキペダルセンサ９と，ステアリングホイー ルセンサ１０と，加速度センサ１１と，緊急状態センサ１２とから構成される。運転者情報制 御ユニット１は車の動的モデルを含み，各制御サブシステム３?７は各制御要素の動的モデル を含んでおり，この車の動的モデルの他に各制御要素の動的モデルのうちの少なくとも１つの 動的モデルを用いて，車の制御要素を関連して協調制御する。この各ユニット１，２と各サブ ユニット３?７の間はローカルエリアネットワーク６０で電気的に接続されており，このネッ （３頁右上欄８行? トワーク６０を介してサブシステム３?７の間のデータの伝送を行う。」 左下欄８行） 「またエンジン，ドライブトレイン，ブレーキ制御サブシステム３，４，５を協調的に制御す （ ） ることによって車のスリップを防止することができる。」 ３頁左下欄１９行?右下欄２行 「またエンジン制御サブシステム３は変速機付きドライブトレイン制御システム４と緊密に結 合されており，運転者の要求に応じてネットワーク６０を用いて協調制御される。エンジン， ドライブトレイン，ブレーキ，ステアリング，サスペンション制御サブシステム３，４，５， ６，７を協調制御することによって，平均的な運転者でも緊急時に制御性を失うことなく車を （３頁右下欄８?１６行） 安全に運転することができる。」 「第５図は第１図のエンジン制御サブシステム３の構成図である。第５図において，本エンジ ン制御サブシステム３は制御ユニット３０１と，検出手段Ｈ ３０２と，検出手段Ｈ ３０３と ２ １ から構成され，エンジン１６とドライブトレイン１７とに第５図のように結合されている。 上記の構成で，制御ユニット３０１によって低温始動と暖機中の適応制御を付加したトルクサ ーボ制御が実行される。この設定値のトルクは運転者の要求に応じて第１図の運転者情報制御 ユニット１により決定される。この設定値のトルクはドライブトレイン１７の検出手段Ｈ ３ １ ０３の実際のトルクと比較し，制御ユニット３０１によってエンジン１６の燃料量と空気量と 点火時期が制御される。この制御ユニット３０１は上記トルクの誤差信号に応じて，この誤差 が最小になるように上記の制御変数を加減する。また制御ユニット３０１は燃焼に直接関与す る信号たとえば筒内圧力センサの信号の検出手段Ｈ ３０２の信号を受けとり，低温始動と暖 ２ 機時に適当な燃焼速度を維持できるようにエンジン１６の空気量を制御する。この直接制御に よって，排ガスの空燃比のような２次的パラメータを測定する従来システムに比べて排気浄化 性が大幅に向上する。 第６図は第１図のドライブトレイン制御システム４の構成図である。第６図において，本ド ライブトレイン制御サブシステム４はコントローラ４０１と，オブザーバＢ４０２と，オブザ ーバＡ４０３とから構成され，エンジン１６とドライブトレイン１７と車体１８とに第６図の ように結合されている。このドライブトレイン１７は高度適応の変速能力を有する変速機から 構成されており，このドライブトレイン１７はエンジン１６と車体１８とに緊密に結合されて いる。上記の構成で，トルクの設定値は第１図の運転者情報制御ユニット１からコントローラ ４０１とオブザーバＢ４０２とオブザーバＡ４０３に送られる。エンジン１６のトルクとドラ イブトレイン１７の変速比はコントローラ４０１の出力で制御され，車体１８の実際の加速度 を運転者の要求に合致するようにする。オブザーバＡ４０３は車体１８用であって，このオブ ザーバＡ４０３によって車体１８の加速度センサ１１の信号からドライブトレイン１７のトル クを推定する。オブザーバＢ４０２はドライブトレイン１７用であって，ドライブトレイン１ ７の信号からエンジン１６の出力トルクを推定する。オブザーバＡ４０３とオブザーバＢ４０ ２の推定値はコントローラ４０１に入力され，エンジン１６の空気量と燃料量と点火時期を調 整するとともに，ドライブトレイン１７の変速比を制御する。このエンジン１６のトルクとド ライブトレイン１７の変速機のトルクが実時間で制御されるので，車体１８の加速度は完全に 運転者の要求に合致する。また上記のように車の動作に応じて第５図のエンジン制御サブシス （４ テム３と第６図のドライブトレイン制御サブシステムの機能の協調制御が実行される。」 頁右下欄１２行?５頁左下欄５行） 「第１３図は第１図の各制御サブシステム３?７のＣＡＮシステムのハードウェアの構成図で ある。第１３図において，第１図の各制御サブシステム３?７のエンジン制御システム３のハ ードウェアはＣＰＵ３０６と，ＤＲＡＭ３０７と，ＢｕｓＩｎｔｅｒｆａｃｅ３０８とから 構成され，ドライブトレイン制御サブシステム４はＣＰＵ４０６と，ＤＲＡＭ４０７と，Ｂｕ ｓＩｎｔｅｒｆａｃｅ４０８とから構成され，ブレーキ制御サブシステム５はＣＰＵ５０６ と，ＤＲＡＭ５０７と，ＢｕｓＩｎｔｅｒｆａｃｅ５０８とから構成されるようにして，各 制御サブシステム３?７はＢｕｓＩｎｔｅｒｆａｃｅ３０８，４０８，５０８などを介して ネットワーク６０に接続され，各サブシステム３?７と電気的に接続されている。 第１４図は第１３図の各制御サブシステム３?７のドライブトレイン制御システム４のＣＡ Ｎに接続するセンサとアクチュエータの構成図である。第１４図において，第１３図の各制御 サブシステム３?７の一例としてドライブトレイン制御サブシステム４のＣＡＮに接続するセ ンサとアクチュエータの構成を示し，上記ＣＰＵ４０６からＩ／ＯＩｎｔｅｒｆａｃｅ４０ ９を介して，スロットルバルブ制御用のスロットルアクチュエータ４１０とスロットルセンサ ４１１が接続されるとともに，変速機制御用の変速アクチュエータ４１２と変速信号と変速位 置などを検出する変速センサ４１３が接続されている。つぎの第１５図から第２４図に第１図 の自動車の協調制御装置により得られる制御例のフローチャートを示す。 第１５図は第１図（第５図，第６図，第７図）のエンジン，ドライブトレイン，ブレーキ制 御サブシステム３，４，５によるスリップ防止のための協調制御例のフローチャートである。 第１５図において，まずステップ１５１で車速Ｖと車輪速ｖをリードし，ステップ１５２で発 進時などに生じるスピンホイールかブレーキ時などに生じるロックホイールかを判断する。ロ ックホイールであればステップ１５３，１５４でスリップ率Ｓ＝（ Ｖ?ｖ）／Ｖ）×１０ （ ０％の演算を行い，スリップ率Ｓが最適スリップ率２０％程度になるようにブレーキ圧を制御 して，ロックホイールが生じないようにする。またスピンホイールであればステップ１５５， １５６で路面とタイヤ間の摩擦係数を最適にして最適スリップ率になるように，エンジン出力 を低下する方向つまりスロットルバルブを閉じる方向に制御して，スピンホイールを防止す （８頁右上欄１２行?右下欄１５行） る。」 イ以上より，甲２の第６図に示されたドライブトレイン制御システム４では， 運転者の要求に応じたトルクの設定値がコントローラ４０１，オブザーバＡ４０３ 及びオブザーバＢ４０２に送られ，オブザーバＢ４０２はドライブトレイン１７の 信号からエンジン出力トルクを推定（検出）し，この推定（検出）値はコントロー ラ４０１に送られ，エンジン１６の空気量，燃料量等が調整されている。そして， スピンホイールがあると，最適スリップ率になるように，コントローラ４０１がエ ンジン出力を低下する方向に（スロットルバルブを閉じる方向に）制御してスピン ホイールを防止している。 このように，トルクの設定値に対してオブザーバＢ４０２が実際のトルクを検出 し，スピンホイール時にコントローラ４０１がエンジン出力を低下するように制御 しているから 「設定値のトルクに対して実際のトルクを検出手段で検出して，設 ， 定値のトルクを制御」しているということができるので，甲２には，審決で認定し た周知技術が開示されているということができる。 また，実際のトルクである「エンジン出力トルク」は，本願発明の「給気により 調達されるクラッチトルク」に相当し，これに応じて設定値である目標クラッチト ルクを新たに形成するという制御をしているのだから，この技術を本願発明に沿っ て表現すると 「クラッチトルク検出手段（オブザーバＢ４０２）は，給気により ， （）， 調達されるクラッチトルクを目標トルク設定手段 コントローラ４０１ に伝達し クラッチトルクの設定値は，前記目標トルク設定手段により該目標トルク設定手段 に伝達された給気により調達されるクラッチトルクに応じて形成される （ 本願発」「 明の構成要件に対応する事項」ないし「周知の技術的事項１ ）といえるものであ」 る。 ウ原告は，甲２（第５図）において制御されるのは，実際のトルクに対応する 制御量（エンジンのトルク等）であり，エンジントルク等を制御するために設定さ 「」， 。 れる トルクの設定値 を制御することは 甲２には記載されていない旨主張する しかしながら，甲２の第６図に関連した制御では，スピンホイールがあるときに は，運転者の要求に応じたトルク設定値から外れて，最適スリップ率になるように スロットルバルブを閉じてエンジンのトルクを低下させており，これは，エンジン のトルク設定値を下げていることと実質的に同じであって 「トルク設定値を制御 ， している」といえるから，原告の上記主張は理由がない。 エまた，原告は，甲２において 「コントローラ４０１は，運転者の要求に応 ， じたトルクの設定値とエンジン出力の推定値に応じて，エンジン１６のトルクとド ライブトレイン１７の変速機のトルクを制御し，車体１８の加速度を運転者の要求 に合致させていること」及び「エンジン制御サブシステム３とドライブトレイン制 御サブシステム４の協調制御により，エンジン出力を低下させてスピンホイールを 防止すること」が記載されているだけで 「コントローラ４０１は，運転者の要求 ， に応じたトルクの設定値とエンジン出力の推定値に応じて，運転者の要求に応じた トルクの設定値よりも小さいスピンホイール時のエンジン出力の値を設定してい る」わけではないから，被告主張の「甲２記載の技術事項」は記載されていない旨 主張する。 しかしながら，前記イでの検討及び甲２の第１４図，１５図からすれば，甲２で は，トルクの設定値に対してオブザーバＢ４０２が実際のトルクを検出し，スピン ホイール時に，コントローラ４０１の演算装置と認められるＣＰＵ４０６が，スロ ットルアクチュエータ４１０によってスロットルを絞ることにより，運転者の要求 にかかわらず，エンジン出力を低下するように制御しているものと解されるから， 原告の上記主張は理由がない。 オまた 原告は 被告主張の 甲２記載の技術事項 を是認しても 甲２の エ ，，「」，「 ンジン出力の推定値」は「給気により調達されるクラッチトルク」には相当せず， 「オブザーバＢ４０２」は，推定ないし検出機能を有するが，制御機能を有しない から，本願発明の「制御ユニット」には相当せず，また「コントローラ４０１」か らの出力値は，被告が制御ユニットに相当するとした「オブザーバＢ４０２」には 伝達されないから，被告の主張する「甲２から把握される技術事項」は，周知の技 術的事項ではない旨主張する。 しかし，甲２におけるエンジン１６の出力トルクは，エンジン１６の燃料量と空 気量と点火時期が制御された結果としてのエンジン出力軸に実際に現れるトルクの ことを意味すると解され，これは本願発明の「給気により調達されるクラッチトル ク」に相当するものといえる（前記１(4)(5) 参照 。） そして，前記イのとおり，オブザーバＢ４０２がこの出力トルクを検出してコン トローラ４０１に伝達し，コントローラ４０１はこれに応じて新たな目標トルクの 設定値を形成しているから，甲２には 「クラッチトルク検出手段は，給気により ， 調達されるクラッチトルクを目標トルク設定手段に伝達し，クラッチトルクの設定 値は，前記目標トルク設定手段により該目標トルク設定手段に伝達された給気によ り調達されるクラッチトルクに応じて形成される」という「周知の技術的事項１」 が記載されているといえる。 なお，本願発明と甲２における個々の構成要素の対応関係については，原告が主 張するとおり，甲２のオブザーバＢ４０２は制御機能を有しておらず，コントロー ラ４０１の出力値はオブザーバＢ４０２に供給されないなど，本願発明と甲２にお ける各構成要素を対応づけたとき，それぞれの有する役割，機能は一致しない。 しかし 審決は 本願発明と甲２について 個々の機能要素を対応付けて上記 周 ，，， 「 知の技術的事項１」を認定したものではないから，この点に関する原告の主張は， 周知技術認定の当否についての審決取消事由としては理由がない。 「見やすくする理由からインターフェースの また，本願明細書の段落【００３１】に， 表現手段としてブロック回路図を選択したが，実際には本発明のインターフェースはコンピュ ータプログラムとして実現される ・・・実際には，単に対応する機能を有する機能要素が存 。 在するだけで，その結果がコンピュータプログラムの種々の箇所で利用されることは自明であ と記載されていることからすれば，本願発明においても，一連の制御に関す る 」。 る各機能要素をブロックごとに分配する際の具体的な分配方法は，形式的なもので あって，必ずしも実質的な意味があるわけではない。 いずれにしても 本願発明と甲２記載の発明双方がクラッチトルク検出当 ， ，「」，「 該値の目標トルク設定手段への伝達「目標トルク設定手段による新たな目標トル 」， クの形成」という機能要素を有する（すなわち，甲２において，本願発明と同様の 技術が開示されている）ことに変わりはなく，各構成要素への機能要素の分配方法 が異なることが，甲２において上記技術が開示されていることを否定するものでは ない。 (3) 乙１（特開昭６３?１９２９２７号公報） ア乙１には，次の記載がある。 「 産業上の利用分野〕 〔 この発明は，車両用駆動力制御装置に関し，例えば車両走行中において，摩擦係数の低い積 雪路あるいは凍結路等に生じる駆動輪の空転を防止するためのもので，特に，スロットル弁を 自動的に開閉制御することにより駆動力を制御できるようにしたスロットル弁制御式車両用駆 （２頁左上欄１４行?右上欄１行） 動力制御装置に関する。」 「モータコントロールコンピュータ１３ａは，出力トルク検出手段５０をそなえている。この 出力トルク検出手段５０は吸込空気量Ａをエンジン回転数Ｎで割った情報（この情報Ａ／Ｎは エンジン負荷情報をもつ）とエンジン回転数情報Ｎとによって現出力トルクＴが決まる２次 ＥＭ 元マップとして構成されており，エンジン負荷情報Ａ／Ｎおよびエンジン回転数Ｎをアドレス 信号として受けることにより，エンジン負荷情報Ａ／Ｎとエンジン回転数Ｎとに応じて予め記 憶されている現出力トルクＴを取り出すことができるようになっている。 ＥＭ ところで，モータコントロールコンピュータ１３ａは目標加速度α から走行加速度α を引 Ｘ Ｂ いたものに所要の係数を掛けて更に現出力トルクＴを加えることにより目標トルクＴを求 ＥＭ ＯＭ める非スリップ時目標トルク演算手段５１をそなえている。 すなわち，この目標トルク演算手段５１は目標加速度設定手段４８，加速度検出手段４９， 出力トルク検出手段５０および係数設定手段５２からの信号を受けて次式を演算して目標トル （６頁左下欄８行?同右下欄１０行） クＴを求めるのである ＯＭ 。」 ＯＭ 「モータコントロールコンピュータ１３ａは第１４図に２点鎖線で示すごとく目標トルクＴ とエンジン回転数Ｎとで決まる所望のスロットル開度θを設定するスロットル開度設定手 ＡＣＬ 段５３をそなえている。すなわちスロットル開度設定手段５３は第１４図に示すような関係で 目標トルクＴとエンジン回転数Ｎとによってスロットル開度θが決まる２次元マップと ＯＭ ＡＣＬ して構成されており，目標トルクＴおよびエンジン回転数Ｎをアドレス信号として受けるこ ＯＭ とにより，目標トルクＴとエンジン回転数Ｎとに応じて予め記憶されているスロットル開度 ＯＭ を取り出すことができるようになっている。 さらに，モータコントロールコンピュータ１３ａは，第１図(b) に示すように，スリップ前 の出力トルクＴ’を記憶する記憶手段５９と，駆動輪空転率演算手段ＭからのＢ指令を受 ＥＭ ７Ｂ けてこのＢ指令に応じて決められた係数（例えば，空転率に反比例するように決められた係数 やＢ指令発令時からの時間に応じて減少する係数）Ｋ を出力する出力低減率決定手段１０４ ２ と，この係数Ｋ および現出力トルクＴ’を受けてスリップ時の目標トルクＴを出力する ２ ＥＭ ＴＣ スロットル弁によるエンジン出力低減手段Ｍや吸気流量低減手段としてのスリップ時目標ト １Ａ ルク演算手段６１と，非スリップ時目標トルクＴおよびスリップ時目標トルクＴを受けて ＯＭ ＴＣ 駆動輪空転率検出手段Ｍからのスリップ検出信号（Ａ指令またはＢ指令）に応じてスロット ７Ａ ル開度設定手段５３へ供給する目標トルクを選択する切換手段６２とをそなえている。 そして，このようにしてスロットル開度設定手段５３で得られたスロットル開度となるよう に駆動回路５４を介して電動モータ１２へ制御信号を出力するエンジン制御手段５５の機能も （７頁左上欄３行?右上欄第１７ モータコントロールコンピュータ１３ａは有している。」 行） イ以上のとおり，乙１において，モータコントロールコンピュータ１３ａは， 出力トルク検出手段５０ （非スリップ時の）目標トルクＴを求める非スリップ ， OM 時目標トルク演算手段５１，目標トルクＴとエンジン回転数Ｎとに応じて予め記 ＯＭ 憶されているスロットル開度を取り出すことができるスロットル開度設定手段５ ３，現出力トルクＴ’を受けてスリップ時の目標トルクＴを出力するスリップ ＥＭ ＴＣ 時目標トルク演算手段６１，スリップ検出信号に応じてスロットル開度設定手段５ ３へ供給する（スリップ時の）目標トルク T を選択する切替手段６２を備えると TC ともに，スロットル開度設定手段５３で得られたスロットル開度となるよう制御信 号を出力するエンジン制御手段５５の機能をも有している。 そうすると，モータコントロールコンピュータ１３ａは，非スリップ時の目標ト ルクＴ に対して出力トルク検出手段５０において 実際のトルクを検出しス OM ，（ ），（ リップ時目標トルク演算手段６１において）スリップ時にエンジンのスロットル開 度を調整してエンジンのトルクをスリップ時の目標トルク T となるように制御 TC しているから 「設定値のトルクに対して実際のトルクを検出手段で検出して，設 ， 定値のトルクを制御」しているといえ，乙１には，審決で認定した技術が開示され ているということができる。 また，実際のトルクは，本願発明の「給気により調達されるクラッチトルク」に 相当し，これに応じて目標トルクを新たに形成する制御をしているから，この技術 を本願発明に沿って表現すると 「クラッチトルク検出手段（出力トルク検出手段 ， ５０）は 『給気により調達されるクラッチトルク』を目標トルク設定手段（スリ ， ップ時目標トルク演算手段６１）に伝達し，クラッチトルクの設定値は，前記目標 トルク設定手段により該目標トルク設定手段に伝達された『給気により調達される クラッチトルク』に応じて形成される （被告主張の「本願発明の構成要件に対応 」 する技術事項」ないし「周知の技術的事項１ ）といえるものである。 」 ウ原告は，乙１で制御されているのは，エンジンのスロットル開度であり，設 定値のトルクを制御することは，乙１には記載されていない旨主張する。 ，，， ， しかしながら 乙１では スリップの発生を受けて 新たに目標トルクを選択し これに応じてスロットルの開度を調整しているから，設定値のトルクを制御してい ることと実質的に同じであって，原告の上記主張は理由がない。 エまた，原告は，乙１の「現出力トルク T '」は，実際の点火角の影響を除去 EM していないから，本願発明の「給気により調達されるクラッチトルク」には相当せ ず，出力トルク検出手段５０は制御機能を有していないから，本願発明の制御ユニ ットには相当せず，スリップ時目標トルク演算手段６１からの出力値は，被告が制 御ユニットに相当するとした出力トルク検出手段５０に伝達されておらず，このよ うに，被告の主張する「乙１から把握される技術事項」は周知の技術的事項ではな い旨主張する。 しかしながら，本願発明の「給気により調達されるクラッチトルク」は，前記１ (4)(5)のとおり 実際の点火角の影響を除去したものに限られないから 乙１の 現 ， ，「 出力トルク T '」は，本願発明の「給気により調達されるクラッチトルク」に相当 EM するものである。 そして，出力トルク検出手段５０が，この出力トルクを検出してスリップ時目標 トルク演算手段６１に伝達し，スリップ時目標トルク演算手段６１は，これに応じ て新たな目標トルクの設定値を形成しているので 乙１には 前記イのとおりク ，，，「 ラッチトルク検出手段は 『給気により調達されるクラッチトルク』を目標トルク ， 設定手段に伝達し，クラッチトルクの設定値は，前記目標トルク設定手段により該 目標トルク設定手段に伝達された『給気により調達されるクラッチトルク』に応じ て形成される」という「周知の技術的事項１」が記載されているといえる。 なお，本願発明と乙１における個々の構成要素の対応関係については，前記(2) オと同様，実質的な問題ではない。 以上のとおり，乙１に関する原告の主張は理由がない。 (4) 乙２（特開平３?２５８９３３号公報） ア乙２には次の記載がある（判決注：なお，本判決においては，ワープロソフ トの制約上 「」と「」については乙２上の表記と異なる表記になっ ， ＴＱ?Ｖ・ ＯＵＴ Ｅ ている ）。 「２．特許請求の範囲 ?駆動輪（Ｗｒ）の過剰スリップが検出された時，前記駆動輪（Ｗｒ）に接続された内燃機 関（Ｅ）のスロットル弁（９）の開度をフィードバック制御して前記過剰スリップを抑制する 駆動輪トルク低減手段（Ｕ）を備えた駆動輪トルクの制御装置において， 前記駆動輪トルク低減手段（Ｕ）が，前記駆動輪の総トルクを求める手段（１０１）と，駆 動輪（Ｗｒ）の過剰スリップに消費される余剰トルクを求める手段（１０２）と，前記総トル クと余剰トルクから駆動輪の有効トルクを求める手段（１０３）と，この有効トルクから前記 スロットル弁（９）を閉弁制御する際の初期スロットル開度を求める手段（１０４）とを備え てなる，駆動輪トルクの制御装置。 ?前記余剰トルクが，駆動輪スリップ変化率から求められる，請求項?記載の駆動輪トルク の制御装置。 ?前記有効トルクが，前記総トルクと駆動輪スリップ変化率から線型近似して求められる， 請求項?または?記載の駆動輪トルクの制御装置。 ?前記駆動輪トルクの制御装置は更に駆動輪（Ｗｒ）の過剰スリップが大きい時にフュエル カットする手段（１０）を持ち，前記初期スロットル開度がフュエルカットした状態から復帰 した時に求められる，請求項?記載の駆動輪トルクの制御装置。 ?前記有効トルクが，フュエルカット開始から所定時間内の駆動輪の最大総トルクと最大余 剰トルクから求められる，請求項?記載の駆動輪トルクの制御装置。 ?前記駆動輪の総トルクを求める手段（１０１）は，エンジン運転状態からクランク軸トル ， ， クを演算する手段と 演算したクランク軸トルクにフィルターをかけるフィルタリング手段と フィルタリングされたクランク軸トルクにギヤレシオとミッション伝達効率を乗算する手段か （ ） らなる 請求項?記載の駆動輪トルクの制御装置 ， 。」 １頁左下欄４行?２頁左上欄８行 「・・・本発明はクレーム対応図である第１図に示すように，駆動輪の過剰スリップが検出さ れた時，前記駆動輪に接続された内燃機関のスロットル弁の開度をフィードバック制御して前 記過剰スリップを抑制する駆動輪トルク低減手段を備えた駆動輪トルクの制御装置において， 前記駆動輪トルク低減手段が，前記駆動輪の総トルクを求める手段と，駆動輪の過剰スリップ に消費される余剰トルクを求める手段と，前記総トルクと余剰トルクから駆動輪の有効トルク を求める手段と，この有効トルクから前記スロットル弁を閉弁制御する際の初期スロットル開 （ ） 度を求める手段とを備えてなることを特徴とする。」 ２頁右下欄６行?３頁左上欄１行 「第２図は本制御装置が搭載された車両の概略構成図であって，この車両は内燃機関Ｅによっ て駆動される一対の駆動輪Ｗｒと一対の従動輪Ｗｆを備えており，駆動輪Ｗｒおよび従動輪Ｗ ｆには，その速度Ｖ ，Ｖ を検出する駆動輪速度検出器ｌと従動輪速度検出器２がそれぞれ設 ＷＶ けられている。内燃機関Ｅには，そのクランクシャフトの回転速度Ｎｅを検出するための歯車 と電磁ピックアップよりなる回転速度検出器３と，そのミッション４のギヤ位置を検出するた めのギヤ位置検出器５が設けられるとともに，その吸気通路６には吸気管内圧Ｐ を検出する Ｂ 吸気管内圧検出器７およびパルスモータ８に接続されて開閉駆動されるスロットル弁９が設け られ，更に前記吸気通路６の下流端にはフュエルカット手段１０を備えた燃料噴射弁１１が設 けられている。また，他の検出器として，大気圧Ｐ を検出する大気圧検出器１２，およびウ Ａ 。， ォータジャケット内の冷却水の温度Ｔ を検出する水温検出器１８が設けられている そして Ｗ 前記駆動輪速度検出器ｌ，従動輪速度検出器２，回転速度検出器３，ギヤ位置検出器５，吸気 管内圧検出器７，パルスモータ８，フュエルカット手段１０，大気圧検出器１２，および水温 （３頁 検出器１８はマイクロコンピュータよりなる電子制御ユニットＵに接続されている。」 左下欄９行?右下欄１６行） 「さて，ステップＳ２５では，クランク軸トルクＴＱが吸気管内圧Ｐ および内燃機関の回 ＯＵＴ Ｂ 転速度Ｎｅの関数として求められる。すなわち，前記ステップＳ２５のサブルーチンである第 ６図におけるステップＳ３８で，現在の内燃機関Ｅの回転速度Ｎｅに対応してスロットル全開 時におけるクランク軸最大トルクＴＱがテーブルより検索される。次に，ステップＳ３９ ＭＡＸ で内燃機関Ｅの回転速度Ｎｅに対応してスロットル全開時の吸気管内圧Ｐと無負荷時の吸 ＢＷＯＴ 気管内圧Ｐがテーブルより検索される。次に，ステップＳ４０で，水温検出器１８の出力 ＢＮＬ 信号に基づいて水温補正係数Ｋがテーブルより検索されるとともに，ステップＳ４１で， ＴＷＴａ 大気圧検出器１２の出力信号に基づいて大気圧補正係数Ｋがテーブルより検索される。そ ＰＡＴａ して，ステップＳ４２において，前記ステップＳ３９で検索したスロットル全開時の吸気管内 圧Ｐと無負荷時の吸気管内圧Ｐ，および現在の吸気管内圧Ｐ から下記の一次補間式に ＢＷＯＴ ＢＮＬ Ｂ よって吸気管内圧補正係数Ｋが演算される。 ＰＢＴａ Ｋ＝（Ｐ ?Ｐ）／（Ｐ?Ｐ） ＰＢＴａ ＢＢＮＬ ＢＷＯＴＢＮＬ 次に，ステップＳ４３で空燃比フラグＦが立てられているかが判断され，該空燃比フラ ＷＯＴ グＦがセットされている場合，すなわち通常の運転状態においては，ステップＳ４４で空 ＷＯＴ 燃比補正係数Ｋとして１が選択される。また，空燃比フラグＦがセットされていない ＡＦＴａ ＷＯＴ 場合，すなわち低負荷時等においては，ステップＳ４５で空燃比補正係数Ｋとして所定値 ＡＦＴａ Ｋ（0.9）が選択される。而して，ステップＳ４６で，前記ステップＳ３８で検索したク ＡＦＴａ ０ ランク軸最大トルクＴＱにステップＳ４２で演算した吸気管内圧補正係数Ｋを乗算す ＭＡＸ ＰＢＴａ ることにより現在の吸気管内圧Ｐ に対応するクランク軸トルクが演算され，その結果に前記 Ｂ ステップＳ４０で検索した水温補正係数Ｋ，ステップＳ４１で検索した大気圧補正係数Ｋ ＴＷＴａ ，およびステップＳ４４またはステップＳ４５で選択した空燃比補正係数Ｋが乗算さ ＰＡＴａ ＡＦＴａ ＯＵＴ Ｂ れ，現在のクランク軸トルクＴＱが推定される。なお，スロットル全開時の吸気管内圧Ｐ と無負荷時の吸気管内圧Ｐを用いてクランク軸トルクＴＱを推定するかわりに，ス ＷＯＴ ＢＮＬ ＯＵＴ ロットル全開時とアイドル時の燃料噴射量から一次補開式によってクランク軸最大トルクＴＱ を推定することも可能である。 ＭＡＸ さて，上述のようにして第５図のステップＳ２５でクランク軸トルクＴＱが推定される ＯＵＴ が，内燃機関Ｅの運転状態が変化してから前記クランク軸トルクＴＱが実際に変化するま ＯＵＴ でには，吸気管内圧検出器７で検出した空気が内燃機関Ｅに吸入されて圧縮・爆発するまでに 時間がかかることから，多少の時間遅れが発生する。このために，続くステップＳ２６で前記 クランク軸トルクＴＱに以下の式に基づく一次遅れのフィルタリング処理が施される。 ＯＵＴ Ｎ Ｎ Ｎ? １ ＴＱ?＝α＊ＴＱ＋（１?α）＊ＴＱ? ＯＵＴ ＯＵＴ ＯＵＴ （ただし，０＜α＜１） このフィルタリング処理により上記時間遅れによる誤差が吸収され，内燃機関Ｅの運転状態 の過渡期においても，各瞬間における精密なクランク軸トルクＴＱ?が推定される。 ＯＵＴ 次に，ステップＳ２７で，フィルタリングが施された前記クランク軸トルクＴＱ?に， ＯＵＴ ギヤ位置検出器５の出力信号に対応して求めらたミッション伝達係数Ｋ とギヤレシオＧ／Ｒ Ｍ を掛け合わせることにより，次式から駆動輪総トルクＴＱ?が演算される。 ＯＵＴ ＊ ＯＵＴ Ｍ ＯＵＴ ＴＱ?＝Ｋ ＊Ｇ／Ｒ＊ＴＱ? ＊ Ｅ ＥＭ ステップＳ２８では，駆動輪スリップ変化率Ｖ・ の過去１００ｍｓにおける最大値Ｖ・ と，前記駆動輪総トルクＴＱ?の過去１００ｍｓにおける最大値ＴＱ?が検索され ＯＵＴ ＯＵＴＭ ＊ ＊ る。すなわち，駆動輪速度検出器１から出力される駆動輪速度Ｖ と従動輪速度検出器２から Ｗ 出力される従動輪速度Ｖ に基づいて演算される駆動輪スリップＶ の微分値である駆動輪スリ Ｖ Ｅ ップ変化率Ｖ・ ，および前記駆動輪総トルクＴＱ?はランダムアクセスメモリ１５に一 Ｅ ＯＵＴ ＊ ＥＭ ＯＵＴＭ 時期に記憶され，その中から過去１００ｍｓにおける最大値Ｖ・，および最大値ＴＱ? が選択される。次に，ステップＳ２９で１００ｍｓが経過したか否かが判断され，ＮＯの場 ＊ 。， 合にはステップＳ３０で前述のθが初期スロットル開度θに置き換えられる 一方 Ｔ０ ＴＨＩＮＩＴ ＊ 前記ステップＳ２９でＹＥＳの場合には，ステップＳ３１で車両の加速に利用される有効トル クＴＱ（すなわち，駆動輪総トルクＴＱ?から駆動輪Ｗｒの過剰スリップに消費され ＩＮＩＴ ＯＵＴ ＊ る余剰トルクを引いたもの）が，前述のステップＳ２８で求めた駆動輪スリップ変化率の最大 （５頁右下欄４行 値Ｖ・と駆動輪総トルクの最大値ＴＱ?からマップ検索されるＥＭ ＯＵＴＭ ＊ 。」 ?７頁左上欄９行） 「そして上記初期スロットル開度θは，車両の加速に利用される駆動輪有効トルクＴＱ ＴＨＩＮＩＴ ，すなわち駆動輪総トルクＴＱ?から駆動輪Ｗｒの過剰スリップに消費される余剰ト ＩＮＩＴ ＯＵＴ ＊ ルク差し引いたトルクを与えるスロットル開度に対応しているため，最終的なスロットル開度 を速やかに最適の駆動輪スリップ率を与える値に収束させることが可能になる。 次に，前記駆動輪有効トルクＴＱを得るための他の実施例を説明する。 ＩＮＩＴ 第７図は，各種の路面摩擦係数μにおいて駆動輪総トルクＴＱ?と駆動輪スリップ変化 ＯＵＴ ＊ 率Ｖ・ の関係がどのように変化するかを線型近似によって与えるもので，低μ路面ほど初期 Ｅ に駆動輪スリップ変化率Ｖ・ が増加して無効トルクの比率が増えることが理解される。これ Ｅ により，駆動輪総トルクＴＱ?と駆動輪スリップ変化率Ｖ・ の交点から路面μを求め， ＯＵＴ Ｅ ＊ その路面μの線が横軸と交わる位置から駆動輪有効トルクＴＱを求めることができる。し ＩＮＩＴ たがって，各種の路面μに対する駆動輪総トルクＴＱ?と駆動輪スリップ変化率Ｖ・ を ＯＵＴ Ｅ ＊ 関数としてリードオンリーメモリ１４に記憶させておば，第５図におけるステップＳ９のマッ （７頁右上欄 プ検索による手法に代えて駆動輪有効トルクＴＱを求めることができる ＩＮＩＴ 。」 １４行?右下欄４行） ，，， ， イ以上のとおり 乙２では 吸気管内圧Ｐ内燃機関の回転速度Ｎ を検出し Ｂ ｅ 駆動輪総トルク算出手段が駆動輪総トルクＴＱ?を推定し，これを駆動輪有効 ＯＵＴ ＊ トルク算出手段に伝達する。そして，駆動輪有効トルク算出手段は，駆動輪に過剰 なスリップが発生すると，伝達された駆動輪総トルクＴＱ?に応じて駆動輪有 ＯＵＴ ＊ 効トルクＴＱを算出し，駆動輪総トルクＴＱ?がこの値になるように初期 ＩＮＩＴ ＯＵＴ ＊ スロットル開度算出手段に情報を伝達している。 そうすると，乙２では，駆動輪有効トルクＴＱに対して実際のトルクである ＩＮＩＴ 駆動輪総トルクＴＱ?を検出し，駆動輪有効トルク算出手段が，駆動輪有効ト ＯＵＴ ＊ ルクＴＱを制御しているから 「設定値のトルクに対して実際のトルクを検出 ＩＮＩＴ ， 手段で検出して，設定値のトルクを制御している」といえ，乙２には，審決で認定 した周知技術が開示されているということができる。 また，実際のトルクである駆動輪総トルクＴＱ?は本願発明の「給気により ＯＵＴ ＊ 調達されるクラッチトルク」に相当し，これに応じて設定値となる有効トルクが新 たに形成されているから，この技術を本願発明に沿って表現すると 「クラッチト， ルク検出手段（駆動輪総トルク算出手段）は 『給気により調達されるクラッチト ， ルク』を目標トルク設定手段（駆動輪有効トルク算出手段）に伝達し，クラッチト ルクの設定値は，前記目標トルク設定手段により該目標トルク設定手段に伝達され た 給気により調達されるクラッチトルク に応じて形成される被告主張の 本 『 』」（「 願発明の構成要件に対応する技術事項」ないし「周知の技術的事項１ ）ものとい」 える。 ウ原告は，乙２において制御されているのは，エンジンのスロットル開度であ り 「設定値のトルク」に相当する有効トルクを制御することは，乙２には記載さ ， れていない旨主張する。 しかし，乙２では，スリップの発生を受けて，新たに目標となる有効トルクを算 出し，これに応じてスロットルの開度を調整しているのであるから，設定値のトル クを制御していることと実質的に同じであり，原告の上記主張は理由がない。 (5) 以上のとおり，審決の認定した「設定値（目標値）のトルクに対して実際の トルクを検出手段で検出して，設定値のトルクを制御すること」は，本願出願前に 周知の技術であったと認められ，同技術によって，スリップ発生など，状況に応じ た車両制御が可能となっている。 また，甲２，乙１及び乙２に示されたこの周知技術を，相違点１に係る本願発明 の構成要件に合わせて表現すると 「クラッチトルク検出手段は，給気により調達 ， ， ， されるクラッチトルクを目標トルク設定手段に伝達し クラッチトルクの設定値は 前記目標トルク設定手段により該目標トルク設定手段に伝達された給気により調達 」 ， されるクラッチトルクに応じて形成される ことが周知であるといえるものであり 原告が主張する取消事由１は理由がない。 ３取消事由２について (1) 原告は，甲２記載の技術を引用発明に適用するに当たり，甲２のコントロー ラが本願発明の制御ユニットに相当するとしても，これを引用発明に適用すると， コントローラの出力はエンジンに伝達されることになり （制御ユニットに相当す ， る）引用発明の第２制御装置４４に伝達される目標出力トルク値には影響を及ぼさ ないから，相違点１に係る本願発明の構成とはならず，これは乙１についても同様 であるから，引用発明に周知技術を適用することにより相違点１に係る本願発明の 構成を想到することは容易であるとした審決の判断は誤りである旨主張するので， 以下，甲２，乙１等に示された周知技術の引用発明への適用について検討する。 (2) 引用例の開示事項と本願発明との相違点 ア甲１には次の記載がある。 「車両のエンジン，無段変速機，およびクラッチを制御する車両用制御装置であって， アクセル操作量，無段変速機の速度比，車速，および前記エンジンの出力トルクを制御する ための制御量から前記クラッチの伝達トルク，前記無段変速機の速度比および伝達容量の最適 値を決定し，かつその最適値が得られるように制御するとともに，前記エンジンの最適な出力 ， ， トルクを決定し その最適な出力トルクを表す目標出力トルク信号を出力する第１制御装置と 前記第１制御装置から出力された目標出力トルク信号から，該目標出力トルク信号が表す最 適な出力トルクが得られるように，前記エンジンの出力トルクを制御するための制御量を決定 しかつこの制御量に従って前記エンジンの出力トルクを制御するとともに，該制御量を表す信 号を前記第１制御装置へ出力する第２制御装置と （１頁左下欄５行?右下欄２行） を含むことを特徴とする車両用制御装置。」 「(1) アクセル操作量，無段変速機の速度比，車速，および前記エンジンの出力トルクを制御 するための制御量から前記電磁クラッチの伝達トルク，前記無段変速機の速度比および伝達容 量の最適値を決定し，かつその最適値が得られるように制御するとともに，前記エンジンの最 適な出力トルクを決定し，その最適な出力トルクを表す目標出力トルク信号を出力する第１制 御装置と，(2) その第１制御装置から出力された目標出力トルク信号からその目標出力トルク 信号が表す最適な出力トルクが得られるように前記エンジンの出力トルクを制御するための制 御量を決定し，かつこの制御量に従って前記エンジンの出力トルクを制御するとともに，その （２ 制御量を表す信号を前記第１制御装置へ出力する第２制御装置とを，含むことにある。」 頁左下欄１２行?右下欄７行） 「第１制御装置３２は，専ら磁粉式電磁クラッチ１２の伝達トルクとベルト式無段変速機１４ の速度比および伝達容量を制御するためのものであって，ＣＰＵ３４，ＲＯＭ３６，ＲＡＭ３ ８，入力インタフェース４０，出力インタフェース４２を備えている。入力インタフェース４ ０には，アクセルペダルセンサ２５からのアクセルペダル操作量Ａｃｃを表す信号と速度比セ ンサ２４からの実際の速度比ｅを表す信号が供給されるとともに，図示しないセンサからエン ジン１０およびベルト式無段変速機１４の運転状態を表す信号，たとえばエンジン冷却水温度 を表す信号，エンジン回転速度を表す信号，ベルト式無段変速機１４の作動油温を表す信号， シフトレバ?のシフト位置を表す信号，ブレーキ操作信号，路面勾配を表す信号，パワー／エ コノミー走行選択スイッチの操作位置を表す信号が入力される。ＣＰＵ３４は，ＲＯＭ３６に 予め記憶されたプログラムに従って入力インタフェース４０から入力される信号を処理し，出 力インタフェース４２を通じて速度比信号Ｖ およびライン圧信号Ｖ を流量制御サーボ弁２８ ａ ｌ ， ， および圧力制御サーボ弁３０へ出力するとともに エンジン１０の最適出力トルクを表す信号 換言すれば，最適出力トルクを得るための目標出力トルクＴを第２制御装置４４へ出力する ｅ ＊ ， ， とともに 滑りが生じない必要かつ充分な伝達トルクＴ を表す信号を駆動回路２６へ出力し ｃ （３頁左下 それからその伝達トルクＴ を得るための励磁電流をクラッチ１２へ供給させる ｃ 。」 欄１０行?右下欄１８行） 「第２制御装置４４は，専らエンジン１０の出力トルクを制御するためのものであって，ＣＰ Ｕ４６，ＲＯＭ４８，ＲＡＭ５０，入力インタフェース５２，出力インタフェース５４を備え ており，ＣＰＵ４６はＲＯＭ４８に予め記憶されたプログラムに従って入力インタフェース５ ２を通して入力される入力信号を処理し，出力インタフェース５４を通して燃料噴射装置１６ へ目標出力トルクＴを得るための制御量Ｇ を表す信号を出力するとともに，第１制御装置 ｅ ｆ ＊ ３２内の入力インタフェース４０へその制御量Ｇ を表す信号を出力する。この制御量Ｇ はエ ｆ ｆ ンジン１０に対する供給燃料量に対応する。 第２図は上記第１制御装置３２および第２制御装置４４における制御構成を示す機能ブロッ ｃｃ ク線図であって，第１ブロック６０においては予め求められた関係から，アクセル操作量Ａ および車速Ｖに基づいてトランスミッションの出力トルク，換言すれば運転者の要求に応じた 必要な車両の駆動トルクＴ を算出する。このとき用いられる関係は運転者の加速または減速 ｏ 要求を実現するように予め求められたものであり，データマップあるいは関数の形態で予め記 憶されている。第２ブロック６２および第３ブロック６４においては，第１ブロック６０にお いて求められた駆動トルクＴ を実現するために予め求められた関係から目標速度比ｅ および ｏ ＊ 目標エンジン出力トルクＴとがそれぞれ求められる。目標速度比ｅ および目標エンジン出 ｅ ＊ ＊ 力トルクＴは車両の良好な燃費あるいは運転性が得られるように，または燃費と運転性とが ｅ ＊ 最適に得られるようにそれぞれ決定される。このような関係は，運転性を重視した走行を指定 するパワー走行，経済性を重視したエコノミー走行および通常走行を選択する走行性選択スイ ッチが設けられている場合には，予め複数記憶された関係から所望の関係が選択される。第３ ブロック６４において求められたエンジン出力トルクＴは第２制御装置４４に供給される。 ｅ ＊ 第２制御装置４４は第３ブロック６４において求められた目標エンジン出力トルクＴが実 ｅ ＊ 現されるように燃料噴射量を決定し，その燃料噴射量にて燃料が噴射されるようにその噴射量 に対応した制御量Ｇ を決定してそれを表す信号を燃料噴射装置１６に供給する。なお，第２ ｆ 制御装置４４においては，エンジン１０の冷却水温，実際の回転速度，大気圧等を表す情報に 基づいて，出力信号が補正される。また，エンジン１０がガソリンエンジンである場合には， 第２制御装置４４において燃料量，吸入空気量，点火時期等が決定され，このように決定され た燃料量および吸入空気量にて混合気がエンジン１０に供給されるとともに点火時期が制御さ （４頁左上欄２行?左下欄１３行） れる。」 「・・・第１制御装置３２において求められたエンジンの最適な出力トルクを表す目標出力 トルクＴが第２制御装置４４に供給される一方，第２制御装置４４において求められたエン ｅ ＊ ジン１０の出力トルクを表す燃料噴射量，すなわち制御量Ｇ が第１制御装置３２に供給され ｆ （５頁右下欄１?６行） る・・・」 イ以上のとおり，引用発明では，第１制御装置３２が，アクセル操作量，車速 等に応じてエンジンの最適な出力トルクを決定し，その最適な出力トルクを表す目 標出力トルク信号Ｔを第２制御装置４４に出力し，第２制御装置４４は，燃料噴 ｅ ＊ 射装置１６に対し，目標エンジン出力トルクを実現するために決定した燃料噴射量 に対応した制御量Ｇ を出力するとともに，同制御量Ｇ を第１制御装置３２にも供 ｆ ｆ 給するものである。 そして，審決は，甲１には， 「制御装置３２，４４を互いに接続して情報を交換する２つの制御装置３２，４４を備え， 前記制御装置の一つは，エンジン１０を制御する第２制御装置４４であり， 前記第２制御装置４４には，エンジン１０の少なくとも一つの運転状態において第１制御装 置（３２）から，目標エンジン出力トルクＴｅ が供給される，エンジン１０を備えた車両の ＊ 制御方法であって， 前記第２制御装置４４は，目標エンジン出力トルクＴｅ から算出された燃料噴射量を表す ＊ 制御量Ｇｆを第１制御装置（３２）に伝達する車両の制御方法 」。 との発明（引用発明）が記載されていると認定した。 また，審決は，本願発明と引用発明には， 「本願発明では，車両の駆動ユニットを制御する制御ユニットは 『給気により調達されるク ， ラッチトルク（mokupfu）を前記他の部分システムの少なくとも一つに伝達し，前記クラッチ トルクの設定値は，前記他の部分システムの少なくとも一つにより該他の部分システムの少な くとも一つに伝達された給気により調達されるクラッチトルク（mokupfu）に応じて形成され る』のに対して，引用刊行物の発明は，車両の駆動ユニットを制御する制御ユニットが，その との相違点１があると認定した。 ような構成を採っているかどうか不明な点 」 (3) 引用発明への周知技術の適用について ここで，審決の認定した「設定値のトルクに対して実際のトルクを検出手段で検 出して，設定値のトルクを制御すること」は，前記２(5) のとおり，甲２，乙１及 び乙２の記載から周知技術であるものと認められる。また，これを，相違点１に係 る本願発明の構成に沿って表現すると 「クラッチトルク検出手段は，給気により ， 調達されるクラッチトルクを目標トルク設定手段に伝達し，クラッチトルクの設定 値は，前記目標トルク設定手段により該目標トルク設定手段に伝達された給気によ り調達されるクラッチトルクに応じて形成される」といえ，これにより，エンジン の状況，自動車の状況等に応じた適切なエンジン出力を可能としているといえる。 そして，技術の改良に当たり，当該技術分野における周知技術の適用を試みるこ とは，当業者が通常期待される創作活動の範囲のことといえるから，引用発明に周 ，， 。 知技術を適用して技術の改良を図ることに 本来 格別の困難性はないものである そこで，引用発明に周知技術を適用することにより，どのような構成を得ることが できるか検討する。 引用発明では，第２制御装置４４から燃料噴射量に応じた制御量Ｇ が第１制御 ｆ 装置３２に伝達されているが，これを第１制御装置からみると，エンジンの出力ト ルクを表す燃料噴射量に対応した制御量Ｇ を検出していることになるので，第２ ｆ 制御装置は第１制御装置に対するクラッチトルク検出手段の役割を果たすことにな る。他方で，第１制御装置３２から第２制御装置４４に対し，目標エンジン出力ト ルクＴが供給されるが，この目標エンジン出力トルクＴは運転者によるアクセ ｅ ｅ ＊ ＊ ル操作量等に応じて設定することが記載されているものの，その値を燃料噴射量に 対応する制御量Ｇ に応じて変更することの記載はない。 ｆ しかしながら，自動車の状況等に対応するために「クラッチトルク検出手段は， 給気により調達されるクラッチトルクを目標トルク設定手段に伝達し，クラッチト ルクの設定値は，前記目標トルク設定手段により該目標トルク設定手段に伝達され た給気により調達されるクラッチトルクに応じて形成される」ことが周知技術であ り，燃料噴射量に対応する制御量Ｇ は「給気により調達されるクラッチトルク」 ｆ に，第１制御装置は目標トルク設定手段に，それぞれ対応するものであるから，上 記周知技術を引用発明に適用し，自動車の状況に対応すべく，目標トルク設定手段 に対応する第１制御装置が，制御量Ｇ に応じてクラッチトルクの設定値に対応す ｆ る目標エンジン出力トルクＴを形成するように構成することは，当業者にとって ｅ ＊ 容易想到といえる。 ，「 ， その結果車両の駆動ユニットを制御する制御ユニットである第２制御装置は 給気により調達されるクラッチトルクに相当する制御量Ｇ を他の部分システムで ｆ ある第１制御装置に伝達し，クラッチトルクの設定値である目標エンジントルクＴ は，他の部分システムである第１の制御装置により該他の部分システムに伝達さ ｅ ＊ れた制御量Ｇ に応じて形成」するという，相違点１に係る構成そのものとなり， ｆ 周知技術を単に引用発明に適用することで，相違点１に係る本願発明の構成を充足 することになる。 したがって，引用発明に周知技術を適用することにより本願発明を想到すること は容易であるとした審決の判断に誤りはなく，取消事由２に理由はない。 (4) ア原告は，甲２の「実際のトルク」は同じシステム（エンジン制御サブシ ステム）内で処理され「他の部分システム （運転者情報制御ユニット）に伝達す 」 る構成は得られず，また 「甲２から把握される技術事項」を引用発明に適用する ， と，本願発明の「車両の駆動ユニットを制御する制御ユニット」に対応する甲２の コントローラ４０１の出力は，エンジンに伝達されることになり，これを引用発明 に適用しても，目標エンジン出力トルクＴは，本願発明のように「給気により調 ｅ ＊ 達されるクラッチトルク」に応じて形成されず，本願発明の構成を得られず，乙１ においても同様である旨主張する。 しかし，前記２(2)オで検討したとおり，審決は，本願発明と甲２について，個 々の機能要素を対応付けて「周知の技術的事項１」を認定したものではないため， 具体的な対応関係に関する原告の主張は理由がない。 また，甲２記載の技術を引用発明に適用するに当たり，コントローラ４０１の出 力をエンジン自体に伝達しても無意味であって，同出力を，エンジンを制御するた めの「他の部分システム」である第２制御装置に送るべきことは自明である。 そして，甲２，乙１等から把握される周知技術（周知の技術的事項１）を引用発 明に適用すると，上記(3) のように，相違点１に係る本願発明の構成が得られるも のであり，原告の上記主張は理由がない。 イまた，原告は，引用発明における燃料噴射量Ｇ は実際に噴射された燃料量 ｆ を示すものではなく，目標値にすぎず，噴射系を介して得られるトルクであるのに 対し，本願発明の「給気により調達されるクラッチトルク」は実際値であって，空 気供給（絞り弁）を介して得られるトルクであるから，両者は異なり，これらが対 応するものとした被告の主張は失当である旨主張する。 しかし 「燃料噴射量Ｇ はエンジン１０の出力トルクに対応するもの （甲１の ， 」 ｆ ４頁右下欄４?５行）との記載もあるように，引用発明の燃料噴射量に応じた制御 量Ｇ は，実際にエンジンで燃焼される燃料に対応する値である。 ｆ また，噴射された燃料を適切な空気量で爆発・燃焼することにより，出力が取り ，，「 」 出されるから 制御量Ｇ は 本願発明の 給気により調達されるクラッチトルク ｆ に対応するといえる。 この点，原告は，燃料噴射装置１６に異常があってＧ に相当する燃料量が噴射 ｆ されなくても，Ｇ の値が第１制御装置に供給されてしまうなどと主張する。しか ｆ し，装置の異常に関する対応は，Ｇ が目標値か実測値かとは全く別の問題であっ ｆ て，原告の上記主張は理由がない。 ウさらに，原告は，本願発明では「給気により調達されるクラッチトルク」を 他の部分システムに伝達することにより，最大でどの程度のクラッチトルクを形成 することができるかを他の部分システムに知らせることができるので，他の部分シ ステムがすぐには得られないようなクラッチトルクの設定値を形成して車両特性を 悪くするのを防止できるという格別の効果を有する旨主張する。 しかしながら 本願明細書には給気により調達されるクラッチトルク を 他 ，，「 」 「 の部分システム」に伝達することにより，原告主張の上記効果が得られることにつ いての記載はない。 また 「実際のエンジントルク」は，明細書の記載からも明らかなとおり，実際 ， の噴射中止のシリンダ数や点火角の実際値により変動するものであって，他の部分 システムでは，単に「給気により調達されるクラッチトルク」の値が送られただけ では，現在，エンジンがどのように作動しており，最大でどの程度のクラッチトル クを形成することができるのかにつき把握できず，原告主張の効果を得ることはで きない。 したがって，原告が主張する格別の効果は，本願発明の特許請求の範囲の記載に 基づくものではなく，認められない。 ４結論 以上のとおり，取消事由１，２はいずれも理由がなく，本願発明は，引用発明に 周知技術を適用することにより当業者が容易に想到し得るものであって，特許法２ 9条2項により特許を受けることができないとした審決に誤りはなく，取消事由３ の有無を検討するまでもなく，原告の請求は棄却を免れない。 知的財産高等裁判所第１部 裁判長裁判官 塚原朋一 裁判官 東海林保 裁判官 矢口俊哉 |